Katastrofa w Smoleńsku - cz. 7 drugi krąg (EMP)

Zamach - w sumie dlaczego nie ?!?!?!

Do czasu opublikowania nowych znaczących informacji na temat katastrofy Smoleńskiej to będzie ostatni wpis w tym temacie. Mam nadzieję, że udało mi się zebrać ciekawe materiały dotyczące tej tragedii i czytelnik po przemyśleniu wszystkich aspektów jest w stanie samodzielnie wysnuć swoje wnioski !!! Nie namawiam do przyjmowania moich uwag jako najbardziej znaczących. Wyrażają one jedynie mój punkt widzenia i są mocno subiektywne.

Poniżej pragnę przedstawić ostatnią analizę zaistniałej sytuacji. nasi prokuratorzy przebywający w Moskwie nie na darmo zadali pytanie z jaką częstotliwością pracuje prąd elektryczny w Smoleńsku. Mając na uwadze ostatni wpis dotyczących niejasności związanych z komputerem pokładowym samolotu Tupolew, pragnę przytoczyć materiał, który mocno dał mi do myślenia ! Teoretycznie nie do końca możemy wykluczyć iż przyczyną katastrofy (oprócz lekkomyślności pilotów, złamania kilka przepisów i zasad bezpieczeństwa) był jednak Zamach !  Nie nie chodzi o "sztuczną mgłę" :) Jest to teoria, która podaję w jaki sposób można było przeprowadzić zamach tak aby nie można go było ani udowodnić, ani zdecydowanie mu zaprzeczyć. I w cale nie chodzi tutaj o jakieś wysublimowane, tajne sposoby. Wręcz przeciwnie sposób jest dziecinnie prosty. Sugeruję aby dokładnie przestudiować materiał zamieszczony poniżej - daje on do myślenia !!!

     Obecność pułkownika Krasnokutzkiego na wieży od początku budziła duże kontrowersje. Kiedy dziś patrzę na "stenogramy", które opublikował MAK w odpowiedzi na konferencję komisji ministra Millera na której zaprezentowano nagrania z wieży - dochodzę do wniosku, że MAK po prostu "puszcza farbę" nie zamierzając dłużej kryć prawdziwych przyczyn dla których polski samolot znalazł się w smoleńskim błocie. MAK puszcza farbę "publikując wszystko", bo wie, że Polacy mają nagrania z wieży i odczytali je, a zatem dalsze zatajanie tych nagrań jest bezcelowe i szkodliwe dla wizerunku MAK (i ich dotychczasowych dokonań). Ponadto specjaliści z MAK wiedzą doskonale, że domek z kart w postaci teorii "nacisków i presji" oraz teorii "nie powinni lądować w takiej mgle" wali się z hukiem, MAK wie również po ostatnich komunikatach władz Federacji Rosyjskiej, że nie da się dłużej kryć tego co zdarzyło się pod Siewiernym 10 kwietnia 2010r. Skoro "stanowisko FR nie jest tożsame ze stanowiskiem MAK i do czasu zakończenia postępowania prokuratorskiego nie będzie komentowane przez władze" - to MAK "publikuje wszystko" i umywa ręce...
    Wygląda na to, że pułkownik Krasnokutzkij przychodząc na wieżę miał wykonać pewne zadanie, które zresztą wykonał znakomicie. W dodatku na koniec odegrał piękną scenkę rodzajową rzucając obficie mięsem (siedmiokrotnie w czasie niespełna minuty), przekrzykując się z kierownikiem lotu na "bladzie" już po upadku samolotu i generując w ten sposób potężną panikę i chaos wśród wszystkich obecnych na wieży, co w bardzo skuteczny sposób zabija w każdym zdrowy rozsądek i zdolność do samodzielnej oceny bieżących wydarzeń. Jednak mimo tej "podkręcanej" atmosfery pod koniec stenogramu o 08:42:56 pada BARDZO WAŻNE ZDANIE!!! Zdanie to wypowiada osoba nieokreślona (anonim), a jest ono próbą syntetycznego streszczenia przebiegu zdarzeń. Ale po kolei - przeanalizujmy najpierw kilka wypowiedzi pułkownika Krasnokutzkiego:


płk. Krasnokutzkij:
8:26:17: "Paweł, doprowadzasz do 100 metrów. Bez dyskusji!"
img573.imageshack.us/img573/1063/bezdyskusji.png

8:32 34: "To decyzja międzynarodowego numer jeden, on tam sam..."
img98.imageshack.us/img98/2669/decyzjamidzynarodowego.png

8.33:52: "Towarzyszu generale, podchodzi do trawersu. Wszystko włączone, wszystko gotowe"
img811.imageshack.us/img811/2725/towarzyszugenerale.png

8.37:42: "Przede wszystkim przygotuj go na drugi krąg. A... na drugi krąg. A dalej... Sam podjął decyzję, niech sam dalej..."
img577.imageshack.us/img577/5174/niechsobieradzi.png



     Jak widać pułkownik Krasnokutzki nalega tonem nie znoszącym sprzeciwu by samolot został sprowadzony przez kontrolera na wysokość decyzyjną 100 metrów, czyli tak blisko ziemi jak to tylko możliwe. Widzimy również, że w akcji biorą udział wysoko postawione osobistości; a to "międzynarodowy numer jeden", a to tajemniczy "towarzysz generał"... Po rozmowach z nimi Krasnokutzki raportuje generałowi, że wszystko już jest włączone i gotowe na "powitanie" polskiego samolotu... O jakie tajemnicze instalacje chodziło Krasnokutzkiemu? Z czwartej wypowiedzi wnioskujemy, że po zejściu Tutki na wysokość decyzji 100 metrów nikt nie przewiduje aby lot miał trwać dalej. Czy zakładano, że samolot wyląduje? Nieee... Wiadomo doskonale, że warunków do lądowania nie ma, nie ma również żadnych samochodów, ani komitetu powitalnego na lotnisku. Czy zatem zakładano, że samolot odleci na zapasowe lotnisko? Również nie, ponieważ nie ma żadnej decyzji ani informacji dla załogi o zapasowym lotnisku. Zatem jaki scenariusz był przewidziany dla naszego statku powietrznego - czyżby taki, jaki się własnie chwilę później zrealizował?
     Czy Krasnokutzkij miał świadomość tego co za chwilę się stanie? Tej tezie wydaje się przeczyć następująca sekwencja ze stenogramu:

10:33:12: Krasnokutzkij: "Słuchaj, a ten meteo to co, niepoczytalny czy co?"
10:33:14: PN: "On podaje teraz 800 metrów."
10:33:21: Krasnokutzkij: "Taa, jakie 800...???"
10:33:28: Krasnokutzkij: "Teraz on podaje 800 metrów, a tu 200-300 metrów widoczności jest, 200 metrów maksimum!"

img52.imageshack.us/img52/4417/niepoczytalnymeteo.png


     Czy zatem Krasnokutzki był "naprowadzany" przez swoich zwierzchników ("międzynarodowy numer jeden" i "towarzysz generał"), czy też może zręcznie grał swoją rolę? Rolą tą jak widać było sprowadzenie samolotu na minimalny pułap, potwierdza to sfałszowany komunikat o widoczności - przecież gdyby polska załoga dostała z wieży komunikat, że "widać maksymalnie 200 metrów" to istniało "ryzyko", że nie spróbuje nawet jednego podejścia... Lecz skoro usłyszeli od "niepoczytalnego meteo", że "widać 800 m" - to chcieli sprawdzić osobiście warunki jakie są na podejściu i wykonali zejście do wysokości decyzyjnej 100 m (do czego mieli pełne prawo), a gdy okazało się, że "nic nie widać" - padła komenda "odchodzimy" i samolot natychmiast wyrównał lot odchodząc na drugi krąg! Potwierdzają to odczyty wysokości 100m, które pojawiają się kilkukrotnie w tym momencie. I nie są to odczyty z radiowysokościomierza jak chcieliby niektórzy "śmierdzący agenturą ustawiacze opinii publicznej pod tezę o winie pilotów", lecz są to normalne odczyty z wysokościomierza ciśnieniowego, czyli pomiar wysokości względem poziomu pasa. Przyjęcie innej tezy obrażałoby inteligencję załogi w sposób wręcz karykaturalny...

     Co zatem stało się po komendzie odchodzimy i wyrównaniu na 100 metrach? Spójrzmy na kluczową i najważniejszą wypowiedź anonimowego człowieka na wieży kontrolnej, który mimo nagrzanej atmosfery jaka panowała na wieży zachował elementarny zdrowy rozsądek i skomentował to co się stało w najprostrzych słowach:

Anonim:
8:42:56: "Na drugi krąg odchodzić zaczął, potem przepadł"
img529.imageshack.us/img529/3073/nadrugikrag.png

    Przepadł? A może po prostu SPADŁ? Dlaczego? Przypominam, że jeden z członków polskiej Komisji - płk. Grochowski jasno stwierdził, że komenda "odchodzimy" wydana przez dowódcę padła na tyle wcześnie, iż nie powinno być problemu z odejściem na drugi krąg. Czy zatem nagle samolot odmówił posłuszeństwa? Jedne z pierwszych informacji z 10 kwietnia jakie wydostały się do mediów mówiły o "dziwnym manewrze jaki miał wykonać pilot", a manewr ten polegać miał na "gwałtownym zniżeniu lotu i odejściu w lewo z dużym przechyłem. Również płk dr E. Klich w tamtych dniach mówił o "nagłym zakłóceniu lotu" do jakiego miało dojść tuż przed upadkiem samolotu... Co zatem stało się po komendzie "odchodzimy" i rozpoczęciu próby odejścia? To jest właśnie klucz do rozwiązania Tajemnicy Smoleńskiej...

---

     Wszyscy pamiętamy dziwne zapytanie zawarte we wniosku o pomoc prawną skierowaną przez polskich śledczych do Prokuratury Rosyjskiej. Pytanie o którym szeroko rozpisywały się media miało brzmieć: "Jaka jest częstotliwość prądu w Moskwie?" Pytanie to związane było podobno z dziwnym "buczeniem" jakie miało się pojawić na nagraniach z CVR w ostatnich szesnastu sekundach. Czymże mogło być to "buczenie"? Czy moglo być zwykłym szumem? Zdecydowanie nie! Użyty termin "buczenie" wskazuje na to, iż była to składowa stała o ustalonej wysokości wybrzmiewania dźwięku, czyli o ustalonej częstotliwości. Składowa stała, która nagrała się na taśmę magnetyczną CVR. Skąd się wzięła? I dlaczego pojawiła się w ostatnich 16 sekundach, czyli po komendzie "odchodzimy" i po podjęciu próby odejścia?

     Każdy z nas zaobserwował kiedyś co dzieje się, kiedy włączony telefon komórkowy leżący obok głośnika audio zacznie logować się na BTS. Otóż głośnik (niezależnie od ścieżki audio, którą odtwarza) zaczyna wydawać dziwne dźwieki. Dźwięki te nakładają się (sumują) z przebiegiem audio - dając nowy sumaryczny przebieg - który możemy normalnie usłyszeć tzw. "gołym uchem". Każdy chyba również zauważył, że dźwięki te wybrzmiewają tym głośniej im bardziej logujący się na BTS telefon komórkowy zbliżymy do głośnika, a zanikają w miarę oddalenia się od niego wraz z telefonem. Związane jest to z propagacją (rozchodzeniem się) fal elektromagnetycznych, które rozchodzą się wokół źródla emisji. Emisją elektromagnetyczną i zjawiskami z nią związanymi zajmuje się taka gałąź nauki jak "Kompatybilność elektromagnetyczna" (Electromagnetic Compatibility - EMC).
     Czy zatem źródłem "buczenia" byłoby podobne zjawisko? Możliwości są w moim przekonaniu dwie (zakładając, że rzeczywiście "buczenie" pojawia się w ostatnich sekundach nagrania z CVR):

1. Materiał ostatnich sekund został nagrany w innym środowisku akustycznym i został "doklejony" do nagrania.
2. W ostatniej fazie lotu na CVR oddziaływało pole elektromagnetyczne o częstotliwości, która zapisała się na recorderze.

     Pierwsza ewentualność chyba nie wymaga szerszego komentarza. Natomiast przypadek drugi, o którym powiem jeszcze kilka słów, jest nieco bardziej skomplikowany. Na początek powtórzę fragment swojego komentarza z 08.08.2010r. pod notką Tommy'ego Lee o tytule "Jak uziemić samolot - najlepsze sposoby?":


"(...)
2. Jak uwalić samolot?
   Najpierw trzeba spowodować, żeby zszedł jak najniżej. Jak słusznie zauważyłeś - jest to moment podjęcia decyzji o lądowaniu - czyli 100m dla Tutki o ile się nie mylę. Można próbować skłaniać załogę do zejścia jeszcze niżej ("zejdźcie na 50m, jak nie zobaczycie pasa to odejdźcie na drugi"), jednak nie ma gwarancji, że piloci złamią procedurę. W tym przypadku nie złamali ("Odchodzimy"). Całą operację dobrze jest przeprowadzić nie nad lotniskiem, lecz trochę wcześniej, zatem należy zafałszować o kilometr odległość do początku pasa.
   Jeżeli pilot zdecyduje się złamać procedurę i będzie lądował - to samolot rozbije się "sam" (z pomocą fałszywego naprowadzenia z wieży, radiolatarni i GPS). Jeżeli natomiast załoga pozostanie wierna procedurom i padnie komenda "odchodzimy" - to trzeba użyć "środków przymusu bezpośredniego".
   Aby sparaliżować działanie któregoś z kluczowych elementów konstrukcyjnych samolotu (serwomechanizmów, awioniki itd) należy podczas remontu pozbawić go wymaganego i niezbędnego ekranowania EMC (electromagnetic compatibility). Zdjęcie osłony (puszka Faradaya) nawet wykryte w Polsce nie byłoby podstawą do tak daleko idących wniosków i dałoby się wytłumaczyć zwykłym niedopatrzeniem, daje jednak gwarancję uwalenia samolotu na każde życzenie, jeżeli zadziałamy na samolot (na pozbawiony ekranowania EMC kluczowy element, moduł odpowiedzialny np. za pracę silników) odpowiednim polem.
   Pole nie powinno mieć charakteru impulsowego (b. duża wartość w czasie zmierzającym do zera), gdyż taki impuls nieodwaracalnie uszkodziłby instalacje elektryczne, elementy elektroniczne i inne urządzenia (takie jak np. telefon satelitarny, który był na pokładzie i którego ciągle nie dostała polska prokuratura) - pozostawiając tym samym ślad ingerencji (przetopione izolacje, przepalone elementy elektroniczne).
   Natomiast działając polem o niewielkich wartościach na kluczowy moduł (pozbawiony wymaganego ekranowania) przez dłuższy czas - np. kilkadziesiąt sekund jesteśmy w stanie zakłócić i sparaliżować jego pracę nie uszkadzając go i nie zostawiając praktycznie żadnego dowodu. Samolot spada, zdejmujemy pole i koniec - koronkowa robota.
   Można do tego użyć zwykłego radaru...
Zestrzelenie "igłą" bądź pociskiem termobarycznym uszkadza kadłub i zostawia ślady, a przy opisanej tu metodzie kadłub możemy wywieźć śmigłowcem w stanie kompletnym w miejsce dowolne (zakryte mgłą).


EMP - impuls pola (szpilka o wysokich wartościach i krótkim czasie trwania) - jeżeli natężenie chwilowe pola przekroczy wartości krytyczne, to niszczy układy nieodwracalnie:

http://www.youtube.com/watch?v=kkj7bugAff0&feature=related

Działając natomiast niewielkim zmiennym polem H przez czas kilkudziesięciu sekund "paraliżujemy" pozbawiony ekranowania element, bez którego poprawnej pracy nie ma możliwości kontynuacji lotu.
Samolot spada i co najważniejsze nie ma dowodów akcji sabotażowej.

http://www.youtube.com/watch?v=wujJ-eyacWg
(...)"
 
     Badania nad magnetyzmem i elektrycznością oraz wzajemnymi relacjami i oddziaływaniami między polem elektrycznym E i polem magnetycznym H prowadzili między innymi tacy uczeni jak Amper, Gauss, Maxwell, Biot, Savart, czy Tesla. Amper i Gauss sformułowali podstawowe zależności pomiędzy elektrycznością i magnetyzmem, a uporządkował je w swoich słynnych czterech równaniach Maxwell. Pozwolę sobie nie przytaczać tych zależności tutaj (każdy zainteresowany może je łatwo znaleźć choćby w podręcznikach akademickich z dziedziny Fizyki, czy Elektromagnetyzmu. Wskażę tylko w sposób zrozumiały również dla "zatwardziałych humanistów", że w obwodzie elektrycznym (a ściśle - w przewodniku) znajdującym się w polu magnetycznym indukuje się prąd elektryczny. I podobnie jak dzieje się to w przypadku wspomnianym (telefon komórkowy obok głośnika) - zmienne pole magnetyczne o ustalonej częstotliwości zaindukuje w przewodniku prąd o tej samej częstotliwości. Jaki będzie tego skutek?

     Otóż jeśli składowa okresowa o ustalonej częstotliwości prądu zaindukowanego w przewodniku będzie pomijalnie mała, to najprawdopodobniej nie stanie się nic szczególnego. Jeśli jednak amplituda pola H (a zatem również prądu zaindukowanego) wzrośnie, to w przypadku wiązki przewodów sygnałowych cyfrowego urządzenia, gdzie sygnał przesyłany jest w sposób zdyskretyzowany (+5V ; -5V) prąd zaindukowany może mieć już wpływ na zakłócenie transmisji danych cyfrowych - powodując paraliż i wadliwe działanie, lub nawet niezadziałanie takiego urządzenia. Podobnie w przypadku analogowego urządzenia (np. rejestratora - magnetofonu). Jeżeli składowa stała prądu zaindukowanego przekroczy pewne wartości, to sygnał właściwy stanie się względnie mały i zostanie "zagłuszony", co również może spowodować awarię - np. serwomechanizmów, silników krokowych, czy innych elementów automatyki pokładowej. W końcu, gdy pole magnetyczne H osiągnie wartość krytyczną dla danego obwodu - zaindukowany w obwodzie elektrycznym prąd również przekroczy wartości krytyczne (np. prąd zaporowy diody), co spowoduje uszkodzenie elementów dyskretnych obwodu (np. diody, a także wszystkich innych takich jak rezystory, kondensatory, cewki, tranzystory oraz scalaki itd.), a nawet wskutek nadmiernej emisji ciepła - przetopienie izolacji przewodnika, zwarcie i pożar na pokładzie!

     Jak można w warunkach polowych wytworzyć pole magnetyczne? W bardzo prosty sposób. Obwód z odpowiednim rezystorem i cewką zapinamy do źródła - i mamy pole magnetyczne H wokół cewki.

 

     Jak wygląda rozkład pola wokół cewki? Tak jak na poniższym rysunku

    Jak zasilić obwód? Żeby daleko nie szukać można skorzystać z lokalnej linii energetycznej. Trzeba tylko mieć pewność, że zabezpieczenia elektrowni nie zadziałają przez kilkanaście sekund, i że przez te kilkanaście sekund prąd popłynie przez cewkę (np. umieszczoną na wywrotce i skierowaną w górę, lekko w kierunku skąd nadleci samolot). Za słupami z lewej i prawej strony przerzucamy kable bez izolacji nad linią energetyczną, a w chwili gdy samolot jest na wysokości 400m - zrywamy linię. Od tego momentu prąd płynie przez nasz obwód z cewką wokół której wytworzy się zmienne pole magnetyczne o częstotliwości sieciowej (aż do momentu zadziałania zabezpieczeń elektrowni). Samolot zniżając lot zbliża się do cewki, pole H jakie na niego działa przekracza wartość krytyczną...
    Mimo komendy "odchodzimy" samolot nie reaguje, silniki przerywają, samolot spada... Na rejestrator głosowy nagrywa się dziwne "buczenie" o częstotliwości sieci energetycznej w Smoleńsku...
    Pytanie tylko czy warto bawić się z cewką podczas gdy każdy obiekt o znaczeniu strategicznym w Rosji, czyli również lotnisko wojskowe, a już w szczególności lotnisko w takim frontowym gorod - gieroj jakim jest Smoleńsk - wyposażone jest we wszelkie instalacje i urządzenia ochronne, zapewniające kontrolę nad tym kto i kiedy na nim wyląduje lub nie (w szczególności instalacje do produkcji mgły, czy też generatory pola)...
    A gdyby nawet nie miały - to taką samą funkcję może pełnić zwykły radar...

---

     Czy taki jest powód, dla którego pułkownik Krasnokutzkij tak usilnie realizował rękami kontrolerów taktykę "sprowadzenia ich do 100 metrów, a potem... Sami chcieli..."? Czy raportując towarzyszowi generałowi: "Towarzyszu generale, podchodzi do trawersu. Wszystko włączone, wszystko gotowe" - miał na myśli podobną instalację jak opisana powyżej? Czy towarzysz generał raczył bezpośrednio nadzorować akcję specjalną?

Zródła: salon24.pl, YouTube.pl

No i to już wszystko co jest wiadome w chwili obecnej i dotyczy katastrofy Tupolewa TU-154M o numerze 101 ... Sugeruję aby każdy czytelnik sam wyciągnął wnioski - ja starałem się tylko przedstawić w skondensowanej formie informacje dotyczące tej katastrofy. Mam nadzieję, że mi się udało. Jesteśmy istotami myślącymi i nie dajmy się propagandzie i ogólnemu praniu mózgów !!! Jeśli ktoś ma ochotę zapraszam do pozostawienia komentarza. Każda katastrofa jest inna i powinna być głęboko przeanalizowana, a potem należy wprowadzić przepisy i zasady, które nie pozwolą aby kiedykolwiek się powtórzyła !!!

Pozdrawiam wszystkich, którzy dobrnęli do końca lektury ...

Katastrofa w Smoleńsku - cz. 6 komputer pokładowy

Jest jednak jedna sprawa, która nie daje mi spokoju. Czyli jedna z teorii spiskowych, która mogła zaistnieć i ciężko ją będzie wykluczyć jak i potwierdzić. Wspominam o tym fakcie, gdyż jest kilka niewyjaśnionych okoliczności, których samo istnienie rzuca pewne cienie na katastrofę.

A mianowicie: Praktycznie w każdym nowoczesnym samolocie zamontowany jest komputer pokładowy, który steruje pracą większości systemów samolotu. W przypadku katastrofy lotniczej wspomniany komputer powinien przestać działać w momencie uderzenia samolotu o ziemię lub wybuchu itd Następuje pewnego rodzaju "zamrożenie" jego pamięci, można dokładnie odczytać wysokość oraz współrzędne GPS samolotu w chwili wyłączenia komputera pokładowego FMS. Jakie to ma znaczenie dla sprawy ? Niestety dość duże, gdyż w Smoleńsku komputer pokładowy wyłączył się kilka sekund przed katastrofą i na innych koordynatach GPS niż miejsce katastrofy. Co to może oznaczać tego nie wiem, ale jest to istotny fakt, którego nie można pominąć. Postaram się przybliżyć nieco te fakty:

(foto. Mulag (Wikipedia))

Według raportu MAK, zanik zasilania i zamrożenie pamięci komputera pokładowego FMS samolotu Tu-154 nastąpiły 15 m nad poziomem lotniska. Komputer przestał działać o godz. 10.41.05. Dokładnie w tym samym czasie miało dojść do zniszczenia samolotu wskutek rozbicia o powierzchnię ziemi.

Z raportu MAK wynika, że moment zderzenia tupolewa z ziemią, który miał być bezpośrednią przyczyną zniszczenia maszyny, pokrywa się z chwilą „zamrożenia pamięci” komputera. Problem w tym, że samolot nie mógł być 15 m nad poziomem lotniska i jednocześnie rozbijać się o ziemię na wysokości pasa startowego lub tuż nad nim (Tu-154 uderzył w ziemię w miejscu znajdującym się między 0 a 5 m nad poziomem lotniska). Co jest więc powodem tych sprzeczności i która wersja gen. Tatiany Anodiny jest zgodna z prawdą?

Na stronie 119 polskiego tłumaczenia raportu MAK jest napisane: „Zanik zasilania FMS („zamrożenie” pamięci) nastąpiło o 10.41.05, na wysokości barometrycznej skorygowanej do poziomu lotniska na wysokości około 15 metrów, prędkości podróżnej 145 węzłów (~270 km/h), w punkcie o współrzędnych 54°49,483” szerokości północnej, i 032°03,161 długości wschodniej”.

Uderzył w ziemię, a potem w drzewa…

– Gdy nastąpił zanik zasilania FMS, polski Tu-154 M znajdował się około 80 m przed miejscem pierwszego zderzenia z drzewami, 600 m od progu pasa. Tak wynika z obliczeń po zniwelowaniu błędu odchylenia i przedłużenia prostej linii podanych przez MAK błędnych współrzędnych – mówi „GP” K.M. (nazwisko i imię do wiadomości redakcji), mieszkający dziś za granicą wojskowy związany z kontrolą radiolokacyjną przestrzeni powietrznej, ekspert sejmowego zespołu ds. wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej Antoniego Macierewicza.

Te obliczenia jeszcze bardziej podważają wersję MAK, według której w czasie, gdy „wysiadł” komputer, samolot roztrzaskał się o ziemię. Skoro zanik zasilania FMS nastąpił 80 m przed pierwszym zderzeniem tupolewa z drzewami, należałoby – trzymając się wersji Rosjan – przyjąć, że samolot najpierw uległ zniszczeniu, a dopiero potem... zderzył się z drzewami.

– Co więcej, podane przez MAK współrzędne miejsca, w którym rozbił się samolot, i współrzędne zatrzymania się komputera pokładowego FMS dzieli różnica ok. 800 m, choć powinno to być to samo miejsce – dodaje K.M.

Współrzędne miejsca, w którym rozbił się samolot (dokładnie: współrzędne środka tej strefy), to według MAK 54ľ49.450'N i 32ľ03.041'E (str. 88 tłumaczenia polskiego raportu MAK). Natomiast współrzędne miejsca zatrzymania się komputera pokładowego FMS – 54°49,483” N i 032°03,161” E (str. 117 polskiego tłumaczenia raportu MAK).

Informacje te odczytali Amerykanie, bo w rządowym tupolewie zainstalowany był FMS produkcji USA.

Co uszkodziło komputer?

Najprostszym wyjaśnieniem, na które wskazuje ten sam czas „zamrożenia pamięci” komputera i zniszczenia samolotu (10.41.05), jest hipoteza przerwania pracy FMS w wyniku katastrofy. Jak wyjaśnialiśmy – katastrofa ta musiałaby jednak nastąpić 15 m nad poziomem lotniska i w sporej odległości od miejsca rozbicia się maszyny, co wymagałoby założenia „teorii spiskowej”, czyli np. wybuchu bomby na pokładzie. Czy są inne wytłumaczenia?

– Komputer pokładowy przestaje działać wtedy, gdy „siada” energetyka. Być może rozpadł się środkowy silnik, wówczas odpadła prądnica, co spowodowało brak zasilania. Jednak bez poznania zapisów oryginałów czarnych skrzynek nie sposób rozstrzygnąć, co mogło być tego przyczyną – mówi „GP Janusz Więckowski, wieloletni pilot Tu-154.

Czy awaria komputera mogła spowodować zablokowanie systemu sterowania samolotem lub wpłynąć na pracę silników bądź też uniemożliwić wykonanie manewru odejścia na drugi krąg, który rozpoczął kpt. Protasiuk?

– Awaria komputera pokładowego nie wpływa bezpośrednio na możliwość zapanowania pilotów nad maszyną ani na zachowanie się samolotu. Komputer nie steruje samolotem, jest jednak bardzo ważnym urządzeniem pomocniczym. Nowoczesny amerykański system komputerowy umożliwia bezpieczne i dokładne ustawienie podejścia – mówi kpt. Więckowski.

Przypomnijmy, że do komputera Tu-154 wprowadzono na podstawie błędnych kart podejścia dostarczonych przez Rosjan nieprecyzyjne współrzędne lotniska, niewskazujące środka drogi startowej. Jak powiedział „GP” Krzysztof Zalewski z miesięcznika „Lotnictwo”, „pilot, planując lot, wprowadził do GPS dane z otrzymanych od Rosjan kart podejścia. Komputer wyprowadził go idealnie w punkt, w którym nie było lotniska”. Co jednak stało się potem?

– Trudno powiedzieć, bo informacja, że FMS przestał działać w momencie zniszczenia samolotu, choć przerwanie pracy komputera nastąpiło na wysokości 15 m nad poziomem lotniska, jest faktycznie dziwna – mówi Krzysztof Zalewski.

– Może dano do badania w USA urządzenia z innego samolotu? – zastanawia się Marek Strassenburg Kleciak, pracujący w Niemczech ekspert ds. nawigacji satelitarnej.

Maciej Lasek, członek Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, której przewodniczy minister spraw wewnętrznych i administracji Jerzy Miller, mówi „GP”, że komisja zajmuje się tym problemem.

– Niedługo przedstawimy nasze stanowisko w raporcie komisji. Wcześniej nie chcę tego komentować – stwierdza w wypowiedzi dla „GP” Maciej Lasek. Poprosiliśmy, by ekspert komisji powiedział, czy jest sprzeczność w raporcie MAK w tej kwestii.

– Nie mogę odpowiedzieć na to pytanie, bo zająłbym wówczas stanowisko dotyczące tego problemu, a nie chcę teraz tego robić – odpowiada Maciej Lasek.

Wystąpienie nagłego braku zasilania i „zamrożenia” pamięci komputera pokładowego FMS 15 m nad poziomem lotniska to kolejna niewiadoma i kolejny niejasny punkt w rosyjskiej wersji tłumaczącej przyczyny katastrofy.


Zródło: Niezalezna.pl



W kolejnym wpisie postaram się powiązać wszystkie znane nam fakty i przedstawić właśnie tą jedną ... jedyną teorię, którą może nigdy nie uda się potwierdzić ani też jej obalić. CO spowodowało, że samolot nie odszedł na drugi krąg ??? Błąd pilotów? Autopilot, który nie "zadziałał" prawidłowo, gdyż nie było ILSa ? Czy też jednak ktoś miał wpływ na dziwne zachowanie samolotu w końcowej fazie podejścia ?

Katastrofa w Smoleńsku - cz. 5 teorie spiskowe

Wstrząsająca swym ogromem i jak dotąd, nie do końca wyjaśnionymi okolicznościami, katastrofa rządowego TU-154M rozpalała i nadal rozpala myśli wielu ludzi. Jak mantra powtarzają się wśród komentarzy głosy niedowierzania i cały czas ścierają się różne poglądy i przekonania. Nie dziwią mnie one. Sam byłem wielokrotnie targany niedowierzaniem i wielkimi wątpliwościami.

Mając w tej materii pewne doświadczenie wiedziałem, że takie katastrofy po prostu się zdarzają. Transport lotniczy jest bardzo bezpieczny i nie podlega to dyskusji, lecz cały czas zdarzają się jednak wypadki, które mają swoją specyfikę. Katastrofy drogowe są powszechne, lecz zwykle jednostkowo ich ofiar jest niewiele. Wypadki lotnicze są zjawiskiem o wiele rzadszym, ale pociągającym za sobą wiele ofiar w jednej chwili, a przez to bardzo silnie oddziałującym na opinię publiczną. Z reguły temat podchwytywany jest przez media i nagłaśniany.  Zwłaszcza, jak w tym przypadku, jeśli dotyczy on tak liczną grupę ludzi znanych i wpływowych.

Szybko pojawiły się mniej lub bardziej kuriozalne wizje i teorie. Większość klasyczne wariacje na temat: zabili ich Rosjanie, to drugi Katyń. Zabili ich Żydzi, bo to żydowski spisek. Prezydenta zabiła Unia Europejska, bo nie chciał euro i bronił niepodległości. Premier Tusk porozumiał się z Putinem i dlatego samolot spadł. To był zamach, sztuczna mgła ... Wszystkiemu winni sowieccy agenci, kosmici, ubecy, PO, masoni ... Teorii jest wiele, jedna bardziej fantastyczna i nieprawdopodobna od drugiej. Skąd one się biorą ???

To proste: Nagła, tragiczna i niespodziewana śmierć tak wielu ważnych ludzi to szok. Dopada cię myśl - skoro oni zginęli, to mnie też może się to zdarzyć. A przecież codziennie tysiące ludzi podróżują samolotami. I nagle każdy z nich zaczyna bać się podobnej katastrofy. Oto przypadek, błąd, pogoda, zły dzień pilota może nagle zabić. Bez powodu, bez Twojej winy i całkiem niespodziewanie. Ludzie mają tendencję do nadawania faktom jakiegoś konkretnego sensu. Kiedyś dawno temu ludzie mówili – nie chodź tamtą drogą, bo porwie cię Diabeł. Zły swą łapą przewrócił dzwonnice, spłoszył konie, wzniecił wiatr, wywołał powódź itp. Dziś jest podobnie - samolot się rozbił, bo komuś na tym zależało ... i świat znów ma sens - podobnie jak to bywało już kiedyś. To nie przypadek losu, wypadek itp, ale złe siły, jacyś nieokreśleni „Oni”. Przecież zawsze łatwiej oskarżyć „Onych”. Nadać faktom sens. Uprościć świat. Im człowiek mniej rozumie otaczający go świat, tym chętniej posługuje się schematami, uproszczeniami stereotypami. A teraz dodatkowo żyjemy w epoce internetu i globalizacji, gdzie dużo łatwiej o przepływ informacji

Postanowiłem zebrać te popularniejsze w jednym miejscu. Oto one:

Dziwny błysk w czasie startu z Warszawy.



Wielu zwolenników spiskowej teorii powołuje się na dziwny błysk na prawym silniku, podczas startu samolotu z warszawskiego Okęcia. Błysk widać w materiale TVN, dokładnie w 15 sekundzie. Zdjęcie, wraz ze zbliżeniem znajdą państwo na początku tekstu. Stało się ono argumentem w teorii „zamachowo-sabotażowej”. Powraca w wielu komentarzach, utrzymanych w tonie - „a co powiecie na to? Wyjaśnijcie to.” Więc wyjaśniam.

Nawet pobieżna znajomość konstrukcji samolotu, lub 10 minut poszukiwań w Internecie pozwala stwierdzić, że jest to rozbłysk jednego ze świateł pozycyjnych samolotu. Jest to tak zwane „beacon light" – mrugająca lampa znajdująca się na spodzie kadłuba samolotu. podobne światła znajdują się na górnej powierzchni samolotu i końcówkach skrzydeł. Przypadek spowodował, że z perspektywy kamery „beacon light" znalazł się w momencie błysku na wysokości prawego silnika. Zarówno później, jak i wcześniej był niewidoczny. Zwykły zbieg okoliczności. Ot i cała tajemnica. Wyjaśniona proste, ale niestety nie odpowiada na żadne ważne pytanie i dlatego mało popularne.

Samolot zestrzelono rakietą i rozbito bliźniaczy w Smoleńsku

Tak tak taka teoria też była przedstawiana w pierwszych dniach po katastrofie. Pojawił się dziwny problem z ofiarami. Na początku nikt ich nie widział, co rodzi okrutne przypuszczenia, że w Smoleńsku wcale nie rozbił się samolot z prezydentem na pokładzie. Zaplanowana – przez Rosjan, bo to wciąż główni bohaterowie spekulacji – katastrofa mogła się zdarzyć gdzie indziej, w ustronnym miejscu, w którym byłoby łatwo dobić ofiary po zestrzeleniu samolotu np rakietą. Natomiast w Smoleńsku rozbił się samolot bliźniak – bez pasażerów, odpowiednio spreparowany, by zostawić po sobie mnóstwo kawałków. Bo z ich ilością internauci też mają problem. „Dziwne jest to, że szczątki samolotu rozrzucone są na odległość około 1 km od miejsca katastrofy, choć leciał tuż nad drzewami”. Absurdalne ???

Film, który wstrząsnął siecią

Najdłużej wałkowaną jest teoria, mówiąca o dobijaniu ofiar na smoleńskim lotnisku. W końcu Reuters podał zaraz po katastrofie, że trzy osoby przeżyły, polski MSZ też o tym wspominał. Potem wiadomość zdementowano, ale na serwisie YouTube zdążył się już pojawić amatorski film z miejsca tragedii. Nakręcony telefonem komórkowym, z bardzo kiepskim dźwiękiem, pokazuje palące się fragmenty maszyny. Kolejni widzowie dostrzegają na nim – pośród gałęzi – uciekających, a potem dobijanych pasażerów, snajpera, słyszą strzały. Internauci biorą się za tłumaczenie ledwie słyszalnych głosów. Szczytem jest dwusekundowy zapis audio zamieszczony w serwisie wrzuta.pl, opatrzony przez autora transkrypcją: „To jest prezydent?” (tu słychać strzał).
Ma to być dowód na zabicie prezydenta przez rosyjskie służby specjalne. Trudno stwierdzić, że w analizowanym fragmencie padają takie słowa. Ale że nie padają – jeszcze trudniej.
Protestuje młody tłumacz rosyjskiego. Dowodzi, że to tylko rutynowa akcja rozganiania gapiów – a strzały są oddawane w powietrze. Ale czy tłumacz może być wiarygodnym źródłem? W końcu zna rosyjski, a wszyscy ci, którzy rosyjski znają, mogą być podejrzani. A jeśli to w ogóle nie były strzały? Teoria spiskowa nie upada nawet wtedy. Wręcz przeciwnie. „KGB zamordowało ich po cichu, chociażby bronią z tłumikiem itd., a dla nas puścili film tak oficjalnie o tym mówiący, żeby nas wyśmiać” – pada kolejny komentarz. Dyskusji o strzałach nie utnie nic i nikt. Tym bardziej że śledztwo prokuratorskie może trwać miesiącami. Amerykanie od dziewięciu lat siedzą nad minutowym filmem, zastanawiając się, czy 11 września samolot uderzył w ścianę Pentagonu, trudno więc, by polscy teoretycy spisku już dzień po katastrofie mieli pewność, czy to gałązka, czy może lufa pistoletu. „Dobry spisek ma to do siebie, że nie można go dowieść” – mawiał Jerry Fletcher, grany przez Mela Gibsona bohater filmu „Teoria spisku”.
Kilka dni później pojawi się zresztą najlepsze paliwo dla teorii spiskowej – sieć obiegnie wiadomość o rzekomej śmierci autora filmu, którym miał być Andriej Mendierej. Według doniesień – przez nikogo niepotwierdzonych, ale za to bardzo licznych – został kilkakrotnie ugodzony nożem, a potem odłączony w szpitalu od respiratora. Film w oryginalnej wersji znikł, ale skopiowano go dziesiątki razy i obejrzały go dziś miliony osób. Pewnie będzie się go analizować przez lata !!!
Między tropicielami zabójców Kennedy’ego a tropicielami zamachowców w Smoleńsku jest jednak różnica. Ci drudzy mają dostęp do tych samych materiałów źródłowych co telewizja czy prasa, bo i te korzystają w podobnych sytuacjach z relacji amatorów. Mają też sprzęt, który pozwala zmontować film, poprawić dźwięk, a stopklatki opatrzyć komentarzami – zwykły komputer osobisty. I kanał publikacji – Internet to bowiem dobre miejsce dla mediów obywatelskich, a dla zwolenników spisku – jeszcze lepsze.

To był SABOTAŻ !!!

Pojawiło się również wiele teorii o sabotażu, przeprowadzonym na Tupolewie:
„Nasz Dziennik” zamieścił wypowiedź dr. inż. Ryszarda Drozdowicza z Politechniki Szczecińskiej. „Okoliczności wskazują na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap przed lądowaniem” – powiedział Drozdowicz. – „Przy blokadzie klap lub lotek katastrofa była nieunikniona, gdyż pilot, nawet zwiększając nagle ciąg, nie był w stanie wyprowadzić mocno przechylonej ciężkiej maszyny”.
W wywiadzie dla tej samej gazety filozof Zdzisław Krasnodębski mówił: „Jeśli ktoś chce wierzyć w przypadek, niech wierzy, ja nie jestem w stanie uwierzyć. Takie rzeczy się po prostu nie zdarzają. (...) Przypomnę, że prezydent już raz został ostrzelany, gdy złożył wizytę w Gruzji tuż po rosyjskim ataku na ten kraj. (...) 70 lat temu „trzeba było” zabić 22 tys. Polaków. Teraz – 88... (gdy nagrywano wywiad nieznana była ostateczna liczba ofiar).

Sensacja z Rumunii - broń elektromagnetyczna !

Prawdziwa bomba nadchodzi z Bałkanów. To rewelacje z rumuńskiej agencji Romanian Global News, szybko podchwycone (już po angielsku) w gruzińskiej Pirweli News, a rozwinięte na portalu zwolenników niepodległości Kaukazu Kavkazcenter. Według tej wersji, Smoleńsk to morderstwo z premedytacją – „międzynarodowi terroryści z FSB zamordowali polskiego prezydenta bronią elektromagnetyczną”. Broń ta może zakłócać funkcjonowanie wszelkich maszyn i urządzeń elektrycznych, jak dowiedziała się agencja Romanian Global News ze źródła w polskim MON. Katastrofa, w której zginęli – według RGN – niemal wszyscy nastawieni antyrosyjsko członkowie polskiej elity politycznej, mogła być wynikiem specjalnej operacji rosyjskich służb specjalnych. Nigdy jeszcze tylu wrogów Rosji nie znalazło się naraz w jednym samolocie, więc były oficer KGB Putin nie mógł po prostu przegapić takiej okazji. Skąd to wiadomo? RGN powołuje się na „anonimowe źródło w NATO”. Nikt nawet nie próbuje dementować tych doniesień – może dlatego, że od „źródła w NATO” trudniejsze do zweryfikowania jest tylko „anonimowe źródło w NATO”. A nad wyraz operatywna firma, która dotarła do tajemniczych informatorów w NATO i w polskim MON, nie ma żadnych zagranicznych korespondentów. To zaskakująco mała „światowa agencja” – zatrudnia ledwie osiem osób, swoje depesze publikuje tylko po rumuńsku, nie figuruje w internetowych książkach telefonicznych. Polska ambasada w Rumunii wie o niej tyle, że jest prywatnym, lokalnym przedsiębiorstwem i na miejscu nikt się na nią nie powołuje. Wspomniana broń miałaby być podobna do EMP z Matrixa :) - jeszcze wróce do tego wątku w kolejnym wpisie !

Dziwne zachowanie Rosyjskich służb bezpieczeństwa na miejscu katastrofy !

„Nasz Dziennik” publikuje rozmowę z Arturem Górskim z PIS. Słowa „Nikogo nie dopuszczono do wraku, a dziennikarzom, którzy czekali na przylot samolotu, rekwirowano taśmy z nagraniami, kasowano zdjęcia fotoreporterom, a komórki w niektórych sieciach nagle straciły zasięg” przemawiają do wyobraźni. Co znaczy fakt, że komórki straciły zasięg – nie do końca wiadomo. Ale na pewno jest źle. Wcześniej poseł Górski sugerował, że Rosja od samego początku starała się wskazać, iż za katastrofę odpowiedzialna jest strona polska: piloci lub nawet sam prezydent. Tymczasem, zdaniem Górskiego, scenariusz mógł być zupełnie inny: „Jedna wersja mówi, że samolot cztery razy podchodził do lądowania, gdyż za każdym razem Rosjanie odmawiali zgody na lądowanie, wysyłając maszynę z prezydentem na lotniska do Mińska lub Moskwy. Mieli podawać przy tym wątpliwe powody, a to że mgła nad lotniskiem, a to że system nawigacji nie działa, bo jest w remoncie, a to że za krótki pas do lądowania samolot za ciężki itp (...) Druga wersja mówi, że wieża podała błędne koordynaty pilotom i ci już nie zdążyli podnieść samolotu i zahaczyli o drzewa”.
W podobnym tonie wypowiada się wielu internautów, podejrzliwość wywołało to, że Rosjanie „dobrali się do czarnych skrzynek” (znając doskonale technologię Tupolewa, mogli je spreparować).
Mówiło się też o tym, że urządzenia na lotnisku w Smoleńsku mogły być niesprawne. W Internecie pojawiły się zdjęcia zrobione kilka godzin po katastrofie, na których żołnierze wymieniają niedziałające żarówki w lampach naprowadzających.

„Rosjanie mnie odciągnęli. Wpadłem w błoto. Pytali, kim jestem. Zażądali kasety” – relacjonuje z kolei Sławomir Wiśniewski, montażysta z TVP, w wywiadzie dla „Rzeczpospolitej”. Te słowa budują atmosferę grozy – w końcu rosyjska Federalna Służba Ochrony na miejscu tragedii była szybciej niż Polak, choć ten przybiegł z położonego blisko hotelu. Internauci znają powód: próbowano coś zatuszować.

Najszerszym echem odbiją się jednak słowa Wiśniewskiego (który widział miejsce katastrofy lotniczej na Kabatach) z wywiadu dla TVP Info: „To jednak nie był taki widok jak po zwykłym wypadku lotniczym”. Jeśli nie był zwykły, to znaczy, że był niezwykły, niewiarygodny, niewytłumaczalny, a stąd już tylko mały logiczny krok do tego, by dostrzec w tym misternie obmyślony plan. To, co powiedział montażysta, tropiciele spisku wykorzystają do naturalnej w tych warunkach racjonalizacji – wymyślą kolejne wersje wydarzeń, porządkując sobie świat.

Nieoczekiwane zeznania naocznych świadków.

Rosyjski lekarz: Po uderzeniu w brzózkę samolot dalej leciał prosto. Nic nie odpadło

Nikołaj Bodin, lekarz pogotowia ratunkowego, ma działkę obok garaży przylegających do lotniska Siewiernyj. Jak wynika z jego zeznań, z którymi zapoznali się nasi rozmówcy, w sobotę rano przyjechał na działkę "z zamiarem rozpoczęcia kopania ziemi”. Około 10.00 zebrał się, by wracać do domu. Poszedł do zaparkowanego przy furtce samochodu.

– Panowała gęsta mgła, a widoczność wynosiła w linii prostej około 30 m, zauważyłem, że korony drzew znajdowały się we mgle – zeznał Bodin. Miał właśnie usiąść w samochodzie, gdy usłyszał w górze szum lecącego samolotu. Jak można przeczytać w zeznaniach, Bodin zobaczył nisko lecący samolot, w linii równoległej do ziemi, na wysokości mniejszej niż 10 m. Maszyna podążała ze wschodu na zachód w kierunku lotniska. – Po raz pierwszy zobaczyłem tak bardzo nisko lecący samolot. Ponieważ przelatując nade mną samolot włączył forsowanie silnika, strumień powietrza wychodzący z turbiny powalił mnie na ziemię obok mego samochodu, a dokładnie na plecy, twarzą do góry. Rękami trzymałem się za przednie koło mojego samochodu, bo fala powietrza mnie unosiła. Następnie zobaczyłem, jak ten samolot, według mnie, lewym skrzydłem zahaczył o pień drzewa, brzozy. Ta brzoza rośnie na niewielkim wzniesieniu i miała wysokość ok. 15 m. Skrzydło zahaczyło na wysokości około 7–8 m, na skutek uderzenia ułamana część drzewa spadła w kierunku północnym – zeznał Bodin.

Dalsza część protokołu przesłuchania świadka jest najbardziej frapująca. – W momencie zderzenia z drzewem nie zauważyłem, aby na skutek tego zahaczenia o drzewo odpadły jakiekolwiek części samolotu. Po uderzeniu w drzewo samolot kontynuował lot w kierunku zachodnim, przy czym w linii prostej i idąc na obniżenie lotu. Zeznania Nikołaja Bodina odbiegają od ustaleń zaprezentowanych we wstępnym raporcie MAK, z których wynika, że po uderzeniu w drzewo od skrzydła odpadła parometrowa część, co spowodowało, że tupolew zboczył z kursu, wykonał półbeczkę i zderzył się z ziemią.

Lekarz pobiegł natychmiast, jak zeznał, za znikającym we mgle samolotem. Za asfaltową drogą przy garażach zobaczył wiszące na drzewie skrzydło samolotu. Skrzydło miało wymalowany biało-czerwony znak. Spostrzegł też przerwane przewody. Obok drzewa stał już mężczyzna w skórzanej kurtce i robił zdjęcia ze swego telefonu komórkowego. Bodin pobiegł dalej. Wkrótce zobaczył przewrócony, zniekształcony kadłub samolotu. Nie widział płomieni. – Nie zbliżałem się do wraku, bo zrozumiałem, że nie było tam nikogo, komu by można było udzielić pierwszej pomocy – zeznał.

Dozorca: Powstał silny, oślepiający błysk

Anatolij Żujew jest z zawodu dozorcą. Około 10.35–10.40 przyszedł do swojego garażu przy lotnisku Siewiernyj. Po 5–10 minutach usłyszał szum silników samolotu. Ponieważ zalegała gęsta mgła, nie widział maszyny. Nagle – jak zeznał – ryknęły silniki i w odległości 150 m Żujew zobaczył sylwetkę samolotu. Leciał na wysokości 10 m, ale próbował wzbijać się, bo był nachylony do góry pod kątem 40 stopni do horyzontu. – Po tym, jak samolot wyłonił się na chwilę z mgły, to był to moment, kiedy zaryczały silniki, powstał silny oślepiający błysk. Po tym błysku obserwowałem samolot przez 1–2 sekundy, próbował nabrać wysokości – zeznał Żujew.

O jaki oślepiający błysk chodzi, nie wiadomo. Prokuratora rosyjskiego nie zdziwiło to stwierdzenie i nie uznał za stosowne podrążyć, co Żujew miał na myśli.

Z dalszych zeznań świadka wynika, że stracił maszynę z oczu, kiedy wzbiła się nad szosą przelotową (to za tą szosą, a przed murem lotniska Siewiernyj rozbił się polski tupolew). W tym samym momencie zamilkł odgłos silników.

– Nie usłyszałem wybuchu ani też jakiegoś trzasku, po prostu warkot silników zamilkł i zapanowała cisza – zeznał Żujew. Po chwili poszedł w kierunku lotu samolotu. 30 m przed szosą zobaczył fragment skrzydła, w pobliżu kilka innych części samolotu. Milicjant Siergiej Iwaszkin patrolował okolice lotniska Siewiernyj. – Około 10.45 usłyszałem samolot, a po odgłosie pracy jego silników zrozumiałem, że próbuje wylądować – zeznał. Potem usłyszał huk. Gdy następnie pojawił się w rejonie katastrofy, zobaczył "obłamane pnie drzew idące w kierunku lotniska” (a więc w kierunku zachodnim, inaczej niż ułamana brzózka). Warto przypomnieć, że większość drzew, które rosły na trasie ostatnich kilkuset metrów lotu polskiego tupolewa, została wycięta – pod pretekstem niwelowania pasa podchodzenia do lotniska.

Zródła: Nasz Dziennik, Polityka, mojeopinie.pl, Gazeta Polska

Postanowiłem nie komentować, żadnej z tych teorii - ocenę jak zawsze pozostawiam czytelnikom.

Katastrofa w Smoleńsku - cz. 4 wieża i rozmowy

Tak wygląda wieża kontrolna na lotnisku w Smoleńsku ! Tak tak to nie jest wizerunek wieży do jakiej jesteśmy przyzwyczajeni. Bardziej przypomina jakiś opuszczony przed laty sklep GS niż miejsce pracy kontrolerów kierujących ruchem samolotów.

W tym wpisie pragnę przedstawić zapis rozmów między kontrolerami a centrum kierowania lotami w Moskwie, regionalnym centrum kierowania lotami w Twerze oraz na koniec zapis rozmów między kontrolerami z wieży w Smoleńsku a pilotami polskiego samolotu TU-154M o oznaczeniu PLF101. Aby ułatwić czytanie zapis przetłumaczony jest na język Polski - jak zawszę proponuje aby każdy sam wyciągnął wnioski po przeczytaniu tego materiału;

I część to przetłumaczone rozmowy telefoniczne z wieży.
II część - to rozmowy zarejestrowane przez otwarty mikrofon.

Czas miejscowy, dwie godziny różnicy w stosunku do czasu polskiego.

ppłk Paweł Plusnin - dowódca grupy kierowania lotami, odpowiadał za sprowadzenie tupolewa

płk Nikołaj Krasnokutski - zastępca dowódcy grupy kierowania lotami, były dowódca stacjonującego w Smoleńsku pułku transportowego

Sypko - osoba z regionalnego centrum kierowania lotami w Twerze

OD - osoba z centrum kierowania lotami w Moskwie

D - dyspozytor na lotnisku w Smoleńsku

Rozmowy telefoniczne na stanowisku kierowania lotów w Smoleńsku.

09.20.00 Krasnokutski: Znaczy zgodnie z planem, teraz wylądował Jak-40 z delegacją i dziennikarzami. A teraz nasz Ił-76, Frołowa, na podejściu. Tam będą samochody dla prezydenta. A o 10.30 lądowanie głównego prezydenta.

09.20.21 Sypko: Aha.

09:20:22 Krasnokutski: A dalej są tu obchody, które oni organizują i wstępnie planują o 17.30 wylot głównego prezydenta, a o 17.45 wylatuje Jak-40 i po nim, moim zdaniem, o 21 odlatuje Ił-76.

09.20.40 Sypko: A ten Jak-40 to nasz czy Polacy?

09.20.41 Krasnokutski: Polacy, Polacy.

Potem rozmowa dotyczy tego, czy na lotnisku jest odpowiednia ilość trapów. Krasnokutski mówi, że tak, i stwierdza, że ok. 21 wszystko się skończy.

09.21.03 Sypko: A co mówisz, że siadła mgła?

09.21.05 Krasnokutski: Lądował o 8.50, ale teraz widoczność już się poprawia. Nikt mgły nie zapowiadał. Rano było w porządku, teraz dopiero o 9 się jakoś zaciągnęło, widoczność ok. 1200. Ale dobrze podszedł. Myślę, że ma tam jakiś sprzęt, niezły samolot i w ogóle dobrze podeszli. Myślałem, żeby [odesłać ich] na drugi krąg. Myślę, że o 10.30 temperatura podwyższy się, w każdym razie gorzej niż 1500 nie powinno być.

Potem rozmawiają o własnych sprawach i o tym, żeby wieczorem Ił-76 zabrał cały przywieziony sprzęt.

09.39.55 Krasnokutski dzwoni do oficera operacyjnego w centrum kontroli lotów, prawdopodobnie w Moskwie: - Smoleńsk zasłoniło.

09.39.59 OD: Przyczyna?

09.40.00 Krasnokutski: Mgła.

09.40.02 OD: Na długo?

09.40.03 Krasnokutski: Nie wiem, na razie nie jestem gotowy, w prognozie jej nie było. W ciągu 20 min wszystko zasłoniło. Teraz Frołowa wysyłamy na zapasowe [lotnisko] w Twerze.

Chwilę rozmawiają o tym.

09.40.29 Krasnokutski: Według moich danych polski Tu wylatuje, ale nie melduje się nam. Sami lecą. Trzeba im przekazać, że nas zakryło.

09.40.38 OD: Zaraz podpowiem w głównym centrum i wyjaśnię, o co chodzi.

09.40.39 Krasnokutski: Powiedzcie, tak, bo w prognozie nie było. Skąd się wzięła ta mgła? Widoczność wynosi teraz 400 m maksimum.

Rozmowa o pogodzie i o tym, że polski Tu wyleciał z Warszawy o 9.27.

09.41.06 Krasnokutski: Trzeba szukać mu lotniska zapasowego. Może Wnukowo [lotnisko w Moskwie] albo coś innego.

09.41.11 OD: Oczywiście Wnukowo.

09.41.12 Krasnokutski: Kontrolne podejście to on zrobi, bez wątpienia, do swego minimum, ale u nas nie ma nawet minimum... nic nie ma.

09.41.18 OD: Zrozumiałem, ale to poniżej minimum lotniska.

09.41.21 Krasnokutski: Mam na myśli, do jakiej wysokości będziemy go zniżać, do jakiej wysokości.

09.41.25 OD: Tam jest dobre minimum lotniska cywilnego.

Uzgadniają, że samolot nie powinien schodzić poniżej 100 m. Potem Krasnokutski pyta, czy po odejściu na drugi krąg wysyłać Tu na Wnukowo, a OD odpowiada, że tak.

09.54.00 Plusnin: Trzeba wyjść na główne centrum, żeby głównemu Polakowi przekazali, żeby był gotów na odejście na lotnisko zapasowe. Dowiedzieć się, ile ma paliwa, dlatego że po rosyjsku praktycznie nic nie rozumie.

Rozmówca potwierdza, że centrum wie, że w Smoleńsku nie ma pogody i podejmie jakąś decyzję.

10.17.41 Plusnin: Potrzebna mi informacja, dokąd on idzie. Na Wnukowo czy gdzie? Gdzie on teraz?

10.17.41 OD: Albo na Wnukowo, albo do Tweru. Twer będzie główny.

Potem wyjaśnia się, że OD ma na myśli Iła-76, a Plusnin - polski samolot. Zapada decyzja, że polski samolot ma zostać odesłany na lotnisko Wnukowo, bo w Twerze nie ma izby celnej. Plusnin pyta, czy nie lepiej odesłać polski samolot do Mińska, i prosi OD, żeby zadzwonił do centrum MSW, czy mają czekać tu ("wisieć w powietrzu") lecieć do Mińska czy do Moskwy.

10.31.18 Plusnin: A jakie jest lotnisko zapasowe?

10.31.20 D: Witebsk, Mińsk. Na razie uzgadniamy ze strefą.

10.31.23 Plusnin: Anatoliju Iwanowiczu, pospieszcie się, on już jest na kręgu, trzeba go będzie gdzieś skierować, a tak będzie u nas latać, kurczę.

10.31.27 D: Dobrze, dobrze, dobrze.

"Zrobiło się jeszcze gorzej. On nie wyląduje"
Ostatni fragment nagrania z mikrofonu w wieży kontrolnej

10.36.50 Krasnokutski: Olegu Nikołajewiczu, na czwartym kręgu kontrolne podejście i potem odejście w strefę mińską albo Witebsk, albo Mińsk, tam mu określą lotnisko zapasowe.

10.37.23 101 [Tu-154]: Wypełniamy czwarty krąg, polski 101.

10.37.32 Krasnokutski: Zrobiło się jeszcze gorzej.

10.37.35 Krasnokutski: On nie wyląduje.

10.37.42 Krasnokutski: Najważniejsze to daj jemu na drugi krąg, znaczy drugi krąg i wszystko, a potem niech sam podejmuje decyzję...

10.38.17 Krasnokutski: Pojawił się, jest kurs zniżania.

10.38.26 Krasnokutski: Nie, nie dobrze, dobrze.

10.38.51 Krasnokutski: Waleriju Iwanowiczu [do dyspozytora], odległość 12... nie, nie widać 200 metrów, jak ma lądować.

10.39.37 Odpowiedzialny za stan pasa: Pas wolny.

10.39.40 Plusnin: Lądowanie warunkowo, 120, 3 metry.

10.39.50 Szef strefy lądowania: Podchodzicie do dalszej radiolatarni, jesteście na kursie, ścieżce, odległość 6 [km].

10.40.02 Przypis: w samolocie pojawia się pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS: TERRAIN AHEAD !!!

10.40.27 Szef strefy lotów: 3 [odległość 3 km, na kursie i ścieżce].

10.40.28 Krasnokutski: Włącz światła.

10.40.31 Plusnin: Światła włączcie.

10.40.34 101: Włączone.

10.40.39: Szef strefy lotów: 2, na kursie i ścieżce.

10.40.41 Przypis: w samolocie pojawia się pierwszy raz krytyczne ostrzeżenie systemu TAWS: PULL UP !!! i od tego momentu jest powtarzane cały czas co 2 - 3 sek

10.40.45 Przypis: Piloci podejmują decyzję o odejściu na drugi krąg

10.40.50 Plusnin: Nieczytelne.

10.40.51 Przypis: Ostatnia komenda w samolocie Nawigator podaje wysokość: dwadzieścia

10.40.53 Szef strefy lotów: Horyzont, 101.

Przypis: Komenda Horyzont oznacza, że kontroler stwierdził że jednak coś jest "nie tak" i nakazał pilotom lecieć poziomo (przerwać odpadanie)

10.40.55 Plusnin: Kontrola wysokości, horyzont.

10.40.59 Plusnin: Ile trzeba czekać?

10.41.02 Plusnin: Odejście na drugi krąg.

10.41.07 Plusnin: Odejście na drugi krąg.

10.41.09 Plusnin: Gdzie on jest?

10.41.11 Plusnin: Odejście na drugi krąg?

10.41.14 Plusnin: K..., gdzie on jest?

10.41.18 Plusnin: [Wywołuje polski samolot] 101.

10.41.20 Plusnin: K..., twoja maaaaać! [panika!]

10.41.21 Krasnokutski: W mordę j..., k...

10.41.24 Plusnin: Odejście na drugi krąg, 101.

10.41.27 Krasnokutski: Moim zdaniem, k...

10.41.31 Plusnin: K...!

10.41.34 Plusnin: 101.

10.41.38 Krasnokutski: K...!

10.41.44 Plusnin: 101.

10.41.48 Krasnokutski: Dawajcie tam staż pożarną, k...!

10.42.30 Plusnin: PLF, 101.

10.42.38 Anonim: Sprawdź, czy doleciał do bliższej radiolatarni, gdzie jest.

10.42.42 Anonim: Latarnię przeszedł, tak?

10.42.45 Anonim: Wszystko, przeszedł bliższą latarnię, bardziej na lewo... gdzieś koło drogi, tam.

10.42.48 Plusnin: PLF, 101.

10.42.49 Judin: Spadł za bliższą, na lewo od drogi.

10.42.56 Anonim: Zaczął odchodzić na drugi krąg, a potem zniknął.

10.43.03 Plusnin: K...!

Zródło: Gazeta Wyborcza / Pełny zapis rozmów kontrolerów

Moim subiektywnym zdaniem bałagan jaki panował na wieży kontrolnej nie miał tak wielkiego wpływu na wydarzenia jak próbuje to przedstawić polska komisja badająca przyczyny tej katastrofy. Kontrolerzy pracowali w złych warunkach pogodowych, na przestarzałym niedokładnym sprzęcie i tak na prawdę aby jako tako znać położenie samolotu powinni otrzymywać potwierdzenie wysokości ze strony polskiej załogi. Tak jednak nie było więc kontrolerzy znali jedynie odległość w jakiej znajduje się samolot.
DUŻYM jednak błędem ze strony Rosyjskiej komisji MAK było nie zamieszczenie tego wątku w swoim raporcie końcowym. Odebrane to zostało przez społeczność międzynarodową i polską stronę jako próba wybielenia własnej części odpowiedzialności za tą tragedię.

Katastrofa w Smoleńsku - cz. 3 psychologia

Nikt nie ma pewności co działo się w głowach pilotów Tupolewa. Nigdy nie dowiemy się do końca dlaczego dowódca samolotu podjął takie a nie inne decyzje. Chodź wiemy, o dużej presji na pilotów to jednak nie pojawiają się żadne rozkazy i słowa zmuszające ich do podjęcia nadmiernego ryzyka. Dlatego moim zdaniem najważniejszym czynnikiem, który odegrał wielką rolę w czasie feralnego podejścia do lądowania była nazwijmy ją ogólne całą sfera psychologiczna. W ostatniej części opisującej tragedię smoleńską autor przybliża trochę atmosferę jaka panowała w samolocie oraz wyjaśnia dlaczego tak na prawdę piloci TU-154M nie reagowali na krytyczne ostrzeżenia systemu.

Cała katastrofa jest zlepkiem wielu czynników, które miały na nią wpływ i prawie jak to zawsze bywa w podobnych sytuacjach dopiero wystąpienie kilku czynników na raz doprowadza do sytuacji niebezpiecznej. Niestety w tym konkretnym przypadku wszystkie czynniki doprowadziły na końcu do tej straszliwej tragedii i śmierci tak wielu znanych i zacnych osób. Poniższe informacje dopełniają całkowity obraz jaki wyłania się z danych, które udało się zebrać do tej pory. Oczywiście nie znamy jeszcze wszystkich danych, dowodów i informacji, które dały by nam całkowitą pewność ... ale moim osobistym zdaniem wyniki śledztwa prowadzonego przez polską prokuraturę oraz informacje zawarte w raporcie polskiej komisji, nie powinny znacząco odbiegać od faktów i wniosków przedstawionych w tym artykule;

Prezydent niestety nie podjął decyzji

Oceny stanu psychoemocjonalnego dowódcy statku powietrznego dokonała wspólna polsko-rosyjska grupa ekspertów. Analizę cech indywidualno-osobowościowych dowódcy statku powietrznego przeprowadzono na podstawie materiałów badań psychologicznych, dostarczonych przez stronę polską.
Eksperci przeprowadzili również psychologiczno - lingwistyczną analizę rozmów, zarejestrowanych przez pokładowy rejestrator głosu.
W ocenie ekspertów, w szczególności, podkreśla się, że wskaźniki testów psychologicznych
świadczą o przewadze konformizmu (ustępliwości, uległości) w cechach charakteru dowódcy statku powietrznego. Konformizm to podatność człowieka na realny nacisk grupy. Przejawia się w zmianie jego zachowania i postanowień zgodnie z niepodzielaną pierwotnie przez niego pozycją. Dopiero w 2006 roku zostaje dowódcą statku powietrznego na Jak-40, a od 2008 roku - dowódcą statku powietrznego na Tu-154M, jednakże będąc już dowódcą statku powietrznego nadal wykonuje loty jako drugi pilot. Dlatego też kształtowania psychologicznych nawyków zachowania i roli dowódcy statku powietrznego praktycznie nie było. Rola pilota - pomocnika obniża poziom odpowiedzialności za lot i nie kształtuje nawyków samodzielnego podejmowania decyzji w sytuacji krytycznej. Każde „przetrzymywanie” przyszłych dowódców statków powietrznych w rolach drugoplanowych - szkodzi procesowi kształtowania się ważnych z zawodowego punktu widzenia cech osobowościowych i przywódczych.
W ciągu ostatnich 25 minut lotu (od chwili otrzymania przez załogę informacji o panujących na lotnisku lądowania warunkach meteorologicznych) dowódca statku powietrznego wskutek zmienności faktycznej sytuacji na pokładzie ciągle poddawany był narastającemu naciskowi psychicznemu, wewnętrznie przejawiające się w walce motywów - wylądować „za wszelką cenę” (wbrew przepisom bezpieczeństwa lotów), albo odlecieć na lotnisko zapasowe.
"W procesie kształtowania się i rozwoju sytuacji awaryjnej u dowódcy statku powietrznego z powodu nieokreśloności i zmienności rzeczywistych warunków lotu, oraz z powodu konformizmu (ustępliwości, podporządkowania) jego zachowania, miał miejsce stopniowy wzrost napięcia psycho-emocjonalnego z zawężeniem uwagi, fragmentacją i deformacją sposobu postrzegania rzeczywistej sytuacji w locie, co ostatecznie zdeterminowało rezultat lotu." Nieuczestniczenie Dowódcy SP Rzeczpospolitej Polskiej w rozwiązaniu powstałej skrajnie niebezpiecznej sytuacji wpłynęło na podjęcie decyzji przez dowódcę statku powietrznego o zniżeniu poniżej wysokości podjęcia decyzji bez nawiązania kontaktu z obiektami naziemnymi. Dowódca statku powietrznego znajdował się w niełatwej sytuacji psychicznej. Z jednej strony wyraźnie rozumiał, że lądowanie w takich warunkach nie jest bezpieczne (o czym świadczy jego pierwotna decyzja o odejściu na drugi krąg z wysokości 100 m), z drugiej strony, istniała silna motywacja do wykonania lądowania właśnie na tym lotnisku. Taka sytuacja, mówiąc językiem psychologii lotniczej nazywa się „starciem” (walką) motywów. W takim stanie zawęża się pole uwagi i wzrasta prawdopodobieństwo podjęcia nieadekwatnych decyzji. Na szali pojawiła się również perspektywa awansu za wykonanie trudnego zadania lub kłopotów w przypadku zawodu jaki mógł sprawić odlot na lotnisko zapasowe. Ciągła obecność w kabinie załogi w czasie podejścia, ważnych osób postronnych, bezwarunkowo, zwiększała napięcie i odrywała załogę od wykonywania przez nią swoich obowiązków. Zarejestrowane na magnetofonie pokładowym wypowiedzi (o 10:30:33 Dyrektor protokołu: „Na razie nie ma decyzji Prezydenta, co dalej robić” i o 10:38:00 nawigator „On wścieknie się….”) świadczą, że dowódca statku powietrznego znajdował się w trudnej sytuacji psychicznej. Jest oczywiste, iż w przypadku nieudanego podejścia do lądowania i odejścia na lotnisko zapasowe dowódca statku powietrznego oczekiwał negatywnej reakcji Głównego pasażera, podobnej do tej z lotu do Gruzji.

Zarówno Pierwszy Pasażer jak i Dowódca Sił Powietrznych Rzeczpospolitej Polskiej znali szczegółowo warunki atmosferyczne, a mimo to nie zażądali od załogi odejścia na lotnisko zapasowe. Uchylili się od konkretnego rozwiązania sytuacji szczególnej w locie, tym samym wzmocniwszy motyw konieczności wykonania zadania - obowiązkowe lądowanie na nakazanym lotnisku. Chodź słowa i rozkazy bezpośrednio nie padły to było to de facto gorsze niż zabranie zdecydowanego stanowiska.

Dlaczego załoga nie reagowała na ostrzeżenie przed katastrofą? 
 
Ostrzeżenie „Terrain ahead” oraz „Pull up”, które u pilotów cywilnych maszyn oznacza tylko jedno: maksymalny ciąg na silniki, wyrównanie skrzydeł i chowanie hamulców aerodynamicznych i w chwilę później odejście na drugi krąg. Komunikaty te są bardzo wyraźne i głośne, nie można ich nie usłyszeć i NIGDY nie powinno się ich zignorować ! Jednak tym razem było inaczej ...
Z raportu MAK wynika, że system TAWS na pokładzie prezydenckiego Tu-154M był sprawny. Dlaczego więc piloci polskiego tupolewa lądowali mimo tak wyraźnych ostrzeżeń ? Jak się okazuje, robili to nie po raz pierwszy więc nie była to dla nich sytuacja nadzwyczajna.
Z dokumentów, do których dotarły „Wiadomości” wynika, że ostrzeżenia przed zderzeniem polskiego „Air Force One” z ziemią system TAWS wysyłał także podczas wcześniejszych lotów. Na przykład w Ameryce Południowej czy w Afganistanie.
Ekspertów to nie dziwi: ostrzeżenie pojawia się, gdy samolot nieprawidłowo podchodzi do lądowania. Na lotnisku „niezamapowanym”, czyli takim, którego TAWS nie ma w swojej pamięci, wtedy włącza się zawsze. Tak niestety było również w Smoleńsku.
– Jeżeli tego lotniska w bazie danych nie ma, wówczas jest to równoznaczne z lądowaniem (…) w szczerym polu – przyznaje Grzegorz Sobczak ze „Skrzydlatej Polski”.
Dowódca tragicznego lotu musiał więc ignorować TAWS, bo taka była przyjęta praktyka. Potwierdzeniem może być kolejny dokument, do którego dotarły „Wiadomości”. To protokół przesłuchania jednego z pilotów 36. specpułku po katastrofie z 10 kwietnia 2010 r.
„Lądowałem na lotnisku w Smoleńsku. Było to w 2008 roku i kapitan Protasiuk był II pilotem. Nie jestem w stanie przypomnieć sobie dokładnie tego lotu, ale wydaje mi się, że wtedy również przy lądowaniu zadziałał TAWS” – czytamy w protokole.
– Oni byli przygotowani na to, wiedzieli o tym, że TAWS w pewnym momencie zareaguje, bo będzie to potwierdzeniem, że zbliżają się do ziemi – tłumaczy Marek Sariusz-Wolski z „Polski Zbrojnej”.
Mimo ostrzeżeń TAWS, naprowadzani przez kontrolerów z wieży piloci mieli prawo czuć się w miarę bezpiecznie – po prostu chcieli wylądować. Tm bardziej, że od 20 lat, kiedy wprowadzono system TAWS do użytku, tylko jeden z samolotów, na którym go zainstalowano, rozbił się podchodząc do lądowania - ten fakt dodawał im pewności siebie.

"Przenośny" ILS najprawdopodobniej uchroniłby samolot przed katastrofą !

Prawdą również jest, że Rosjanie dysponowali "przenośnym/przewoźnym" systemem ILS, który gdyby był zamatowany w tym czasie znacznie zwiększył by szanse polskiego Tupolewa na prawidłowe wykonanie lądowania, gdyż jest to system dość precyzyjny i znacząco ułatwia lądowanie w trudnych warunkach atmosferycznych. Załoga znałaby dokładne położenie pasa startowego i jego osi (LOC) oraz wiedziała by dokładnie na jakiej wysokości powinna się znajdować w czasie podejścia (G/A). Piloci mogliby schodzić dokładnie po tzw. ścieżce co doprowadziło by ich nawet "w ciemno" do progu pasa. Dodatkowo przy ILS'ie zadziałał by automatyczny pilot, który w sytuacji krytycznej zareagowałby prawidłowo i samolot odszedłby na drugi krąg.
System taki prawdopodobnie znajdował się w Smoleńsku, gdyż był używany w czasie oficjalnej wizyty państwowej, gdy na lotnisku kilka dni wcześniej lądowały samoloty z premierem Tuskiem i premierem Putinem. Wystarczyłaby odrobina dobrej woli ... i zamontowanie takiego właśnie systemu w dniu 10 Kwietnia.

Śmierć nastąpiła błyskawicznie

Sądząc z charakteru obrażeń głowy, klatki piersiowej i kręgosłupa na ciała członków załogi w krótkim odcinku czasu oddziaływało udarowe przeciążenie hamujące rzędu 100 i więcej jednostek, w wyniku czego powstały informatywne obrażenia pierwotne, pozwalające sądzić o pozycji i możliwych czynnościach roboczych załogi w chwili zderzenia samolotu ziemią. Uwaga: Zgodnie z Instrukcją badań medycznych zdarzeń lotniczych, analiza charakteru obrażeń traumatycznych, odniesionych przez członków załogi, z uwzględnieniem właściwości biomechanicznych tkanek organizmu ludzkiego (np. kości nosa wytrzymują przeciążenie do 30 jednostek, dolna szczęka – do 40 jednostek, kości policzkowe do – 50 jednostek, obszar zębów – do 100 jednostek, obszar czoła – do 200 jednostek) pozwalają ustalić przybliżoną wielkość przeciążenia hamującego w momencie zderzenia samolotu z przeszkodami.
Badania medyczno - trasseologiczne wykazały, że w chwili rozpadu konstrukcji samolotu, w locie odwróconym, na znajdujących się na pokładzie ludzi działały przeciążenia o wartości przekraczającej 100g. Według rezultatów ekspertyz sądowo - medycznych, śmierć tych osób, znajdujących się na pokładzie, nastąpiła błyskawicznie, w chwili zderzenia samolotu z powierzchnią ziemi, wielokrotnych wyniku licznych, mechanicznych uszkodzeń ciała, niemożliwych do przeżycia, odniesionych w wyniku działania pozagranicznych udarowych przeciążeń hamowania i ulegających niszczeniu elementów statku powietrznego.

Przypis: 100 jednostek to oznacza 100G czyli 100x przyspieszenie ziemskie. Jest to olbrzymie przeciążenie - aby to sobie uzmysłowić należy przyjąć, że coś co waży 10 kg przy takim przeciążeniu osiąga chwilową "masę" równą 1 tonie !

Zródło (cd): artykuł autorstwa Jozefiny Bakier / NieNależna.pl
(Akapit o systemie ILS nie pochodzi z powyższego artykułu)


Niestety w czasie podjęcia krytycznej decyzji i próby odejścia na drugi krąg samolot PLF101 TU-154M znajdował się już zbyt nisko i na lewo od osi pasa. Uderzył skrzydłem o drzewo prawdopodobnie tracąc częściowo siłę nośną na lewym skrzydle. Obracając się wzdłuż podłużnej osi samolotu zahaczył lewym skrzydłem o ziemie a następnie uderzył w ziemie prawie będąc w pozycji "do góry nogami" i to niestety spowodowało tak olbrzymie uszkodzenia samolotu, który nie ma praktycznie żadnych wzmocnień w tym miejscu. Niestety praktycznie całkowicie zniweczyło to szanse na uratowanie się kogokolwiek z tej katastrofy. Przy podobnym uderzeniu w pozycji jak przy lądowaniu i upadku na spód samolotu, szanse na przeżycie tej tragedii byłyby znacznie większe - ale niestety ślepy los chciał inaczej.

CZEŚĆ I CHWAŁA PAMIĘCI WSZYSTKICH OFIAR TEJ KATASTROFY [*]

Czytelnik ma teraz już całkowity obraz sytuacji z 10-tego Kwietnia 2010 roku i na jej podstawie, może wysnuć własne wnioski o przyczynach tej tragedii !

Gdyby lot był lepiej przygotowany ... gdyby przestrzegano wszystkich przepisów bezpieczeństwa ... gdyby to lotnisko nie było w tak opłakanym stanie ... gdyby nie ta cholerna gęsta mgła ... gdyby kontrolerzy rosyjscy mieli lepszy sprzęt ... gdyby tylko był tam ILS ... gdyby na pilotach nie było takiej presji ... gdyby mieli większe doświadczenie i swobodny dostęp do treningowych lotów na symulatorze ... gdyby nie ignorowano krytycznych komunikatów systemu TAWS ... gdyby nie to drzewo ... gdyby byli 2 - 3 metry wyżej ... gdyby mieli po prostu trochę więcej szczęścia ... gdyby ........ gdyby ................ gdyby ........................

Katastrofa w Smoleńsku - cz. 2 przepisy i ich łamanie

Jak wszyscy wiemy w chwili obecnej konflikt między ugrupowaniami politycznymi zaostrza się. "Wszyscy wiedzą lepiej" co wydarzyło się w Smoleńsku w czasie podejścia do lądowania naszego TU-154M ! Do naszego wewnętrznego wzajemnego obrzucania się "błotem" i czasem nawet wyzwiskami doszły głosy, że to Rosjanie są wszystkiemu winni ! Próba przerzucania większości odpowiedzialności na Rosjan delikatnie mówiąc mija się z prawdą i jedynie ośmiesza tych polityków, którzy rzucają takie oskarżenia ! Do tego dochodzi wątek zamachu, który chodź nieprawdopodobny teoretycznie jest możliwy. Wygenerowanie "sztucznej mgły" nie dałoby nic jeśli nasi piloci przerwaliby podejście i odlecieli na lotnisko zapasowe. Teoretycznie istnieje jednak możliwość zakłócania pracy większości systemów pokładowych samolotu (wspominam o tym jedynie aby zachować obiektywność).

W rzeczywistości jednak to nie politycy siedzieli za sterami Tupolewa i to nie oni złamali prawie wszystkie przepisy dotyczące bezpieczeństwa w ruchu lotniczym. Olbrzymie błędy zostały popełnione już przed wylotem samolotu z Warszawy (brak rosyjskiego lidera, prawdopodobny brak dokładnych/aktualnych map lotniska i podejścia, prawdopodobny brak wyznaczonego lotniska zapasowego itd). Niestety gorzką prawdą jest, że piloci TU-154M nie zachowali się jak dowódca samolotu lecącego do Gruzji w 2008 roku i prawdopodobnie jednak będąc pod dużą presją, podjęli próbę podejścia do lądowania ... jak to się odbyło i jakie przepisy złamali warto poczytać w dalszej części cytowanego poniżej artykułu:


Dokument pt:„Zbiór Informacji Aeronawigacyjnych Federacji Rosyjskiej i Wspólnoty Niepodległych Państw”(AIP FR):

Zgodnie z podpunktem c) punktu 1 rozdziału AD 1.1-1 tego dokumentu (AIP FR):
„Dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujący loty do Rosji podejmują samodzielnie decyzję o możliwości startu z lotniska i lądowania na lotnisku docelowym, z przyjęciem na siebie pełnej odpowiedzialności za podjętą decyzję”.
13 marca 2010 roku, „w celu właściwego przygotowania i zabezpieczenia rejsów specjalnych” samolotów z Rzeczpospolitej Polskiej, dowództwom jednostek wojskowych 21350 i 06755 były wydane wskazówki (telegram Nr 134/3/11/102/2), aby uwzględniać wymagania wymienionego wyżej punktu AIP przy wykonywaniu obsługi ruchu powietrznego. Zgodnie z dokonanymi wypisami z dzienników przygotowania do lotów członków Grupy Kierowania Lotami, dany temat wchodził w skład zasadniczych czynności i zadań do samodzielnego przygotowania, w ramach przygotowań do kierowania lotami w dniach 7 i 10 kwietnia.

Na podstawie zapisów Zbioru informacji aeronawigacyjnej Federacji Rosyjskiej i Wspólnoty Niepodległych Państw (AIP RF), określających sposób organizacji ruchu powietrznego i lotów międzynarodowych wszystkich rodzajów lotnictwa nad terytorium Federacji Rosyjskiej, a także zgodnie z zamówieniem na lot, przekazanym przez Ambasadę Rzeczpospolitej Polskiej w Federacji Rosyjskiej do Ministerstwa Spraw Zagranicznych Federacji Rosyjskiej, rejs PLF 101 był międzynarodowym, nieregularnym (jednorazowym) lotem w celu przewozu pasażerów samolotem lotnictwa państwowego Rzeczpospolitej Polskiej na lotnisko Smoleńsk „Północny”, nie otwarte dla lotów międzynarodowych. Lot był wykonywany na podstawie zezwolenia MSZ FR nr 176 CD/10 z dnia 9 kwietnia 2010 roku.
Możliwość wykonania nieregularnego (jednorazowego) lotu statkiem powietrznym lotnictwa państwowego obcego państwa na lotnisko Federacji Rosyjskiej, nieotwarte dla lotów międzynarodowych, w sposób jawny omówiona jest w AIP FR. Wychodząc ze statusu rejsu PLF 101, do jego wykonania i zabezpieczenia zostały przyjęte zapisy AIP FR w części jego dotyczącej.

Zgodnie z punktem 3.10 GEN 1-2.9 AIP FR loty zagranicznych statków powietrznych na lotniska nieotwarte dla lotów międzynarodowych, powinny odbywać się z asystą (liderowaniem). W zapotrzebowaniu na lot, zgłoszonym przez Ambasadę Rzeczpospolitej Polskiej w Federacji Rosyjskiej, zawarta była prośba o zapewnienie nawigatora (lidera). Następnie strona polska z lidera zrezygnowała.
Załoga nie dysponowała pełnymi aeronawigacyjnymi i innymi danymi lotniska Smoleńsk „Północny” w czasie przygotowania do lotu. Komisji (MAK) przedstawiono nieaktualne dane o schemacie podejścia do lądowania na lotnisku Smoleńsk „Północny”. NOTAM z informacją o wycofaniu szeregu środków radiotechnicznych nie dotarł do załogi.

Uwaga: Według informacji dowódcy pułku specjalnego, przy organizacji tego lotu były złożone odpowiednie zamówienia w celu zwrócenia się Ambasady Rzeczpospolitej Polskiej w Moskwie do strony rosyjskiej z prośbą o przekazanie aktualnych schematów i procedur lotniska. Przed wylotem żadna informacja z Ambasady do pułku nie była przekazana.
Posiadane przez załogę dane lotniska dla samolotu kategorii D (Tu-154M) zakładały podejście do lądowania tylko według OSP (minimum 100x1500) lub po systemie radiolatarni (RMS), która była wycofana z eksploatacji w październiku 2009 roku, i w żadnym przypadku nie mogła być wykorzystywana przez załogę z powodu braku na pokładzie odpowiedniego oprzyrządowania. Minimów meteorologicznych dla innych systemów zajścia (RSP - OSP, RSP) załoga przed wylotem nie miała. Rejsów technicznych dla sprawdzenia możliwości i wyposażenia lotniska Smoleńsk „Północny” do przyjęcia lotów specjalnych, wykonywanych statkami powietrznymi wskazanych typów, z uwzględnieniem faktycznego poziomu przygotowania i kompletowania załogi, polska strona nie wykonała. A zatem, przy przygotowaniu do tego lotu i podjęciu decyzji przez osoby, odpowiadające za przygotowanie do lotu oraz przez dowódcę załogi zostały naruszone zapisy prawa lotniczego Rzeczpospolitej Polskiej, w części obowiązku otrzymania przez załogę przez wylotem wszystkich niezbędnych danych lotniska lądowania, przestrzeni powietrznej a także o wyposażeniu i systemach nawigacyjnych po trasie przelotu.

Wieża kontrolna

Po nawiązaniu łączności z grupą kierowania lotami lotniska Smoleńsk „Północny”,wbrew AIP FR, załoga nie zameldowała kontrolerowi, według jakiego systemu podejdzie do lądowania. Następnie załoga wykonywała podejście według własnych środków, bez wykorzystania znajdujących się na lotnisku naziemnych środków radiotechnicznych.
Załoga poprosiła o wykonanie „próbnego” podejścia przy faktycznych warunkach meteorologicznych poniżej ustalonego minimum do wykonania lądowania. Kierując się wymaganiami AIP FR - dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujących loty do Rosji, podejmują samodzielną decyzję o możliwości startu z lotniska i lądowania na lotnisku docelowym z przyjęciem na siebie pełnej odpowiedzialności za podjętą decyzję. Kontroler zezwolił na „próbne” podejście, ale ze zniżeniem tylko do wysokości 100 metrów, z której należało wykonać odejście na drugi krąg. Załoga potwierdziła przyjęcie tej informacji.

Brak meldunku załogi o wybranym systemie podejścia do lądowania, w sytuacji posiadania przez nią informacji o rzeczywistych warunkach meteorologicznych, które były gorsze od ustanowionych minimów, zostało ocenione przez zespół kierowania lotami, że załoga będzie wykonywała „próbne” podejście według własnych środków. Potwierdza to również fakt, że załoga nie zamawiała prowadzenia radiolokacyjnego.
W jednej z wypowiedzi płk. Klicha pojawiła się informacja, że Rosjanie nie chcą ujawnić zapisów rozmów jakie toczyli między sobą kontrolerzy . Można się domyślać dlaczego. Otóż jeden z kontrolerów, ppłk Paweł Plusnin wyrażał się o Polakach w bardzo nieparlamentarnych słowach, z których „niech sp…ją stąd” – należały do bardziej łagodnych (oczywiście te uwagi dotyczą obecności samolotu w takich warunkach).

O 10:39:34 dowódca załogi zameldował kontrolerowi o wypuszczonym położeniu podwozia i klap: „Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101”. Pomocnik kierownika lotów poinformował, że pas startowy wolny, i tu również, o 10:39:41 podał: „Lądowanie dodatkowo….”, z podaniem faktycznego wiatru „…120-3 metry”.

„Lądowanie dodatkowo”. - sformułowanie to oznacza, że na lądowanie nie zezwolono !

W tym przypadku jeśli dowódca załogi przed przelotem wysokości podjęcia decyzji, ale w każdym przypadku, nie później niż w odległości 1000 m od progu pasa (WPP), podejmie i wyartykułuje decyzję o lądowaniu na swoją odpowiedzialność, kontroler może zezwolić na lądowanie, jednakże zgoda ta będzie oznaczała tylko tyle, że przestrzeń powietrzna przed samolotem i WPP (pasy) są wolne.
Uwaga: Zgodnie z AIP FR kontroler zobowiązany jest zabronić lądowania statku powietrznego i wydać załodze polecenie odejścia na drugi krąg, jeśli:
- w przestrzeni powietrznej na drodze zniżania statku powietrznego lub na WPP znajdują
się przeszkody, zagrażające bezpieczeństwu lotu;
- na prostej do lądowania powstało zagrożenie zmniejszenia bezpiecznej odległości
pomiędzy statkami powietrznymi.

O 10.40.27 kierownik strefy lądowania poinformował załogę: „3 na kursie, na ścieżce”. Załoga odbioru nie pokwitowała. W tym czasie samolot znajdował się w odległości około 3500 metrów od pasa startowego (WPP) i na ścieżce zniżania z kątem nachylenia ścieżki zniżania - 3°10’ (na górnej granicy strefy dopuszczalnych odchyleń dla kąta nachylenia ścieżki zniżania 2°40’). A zatem kierownik obserwował znacznik samolotu na wskaźniku stacji radiolokacyjnej lądowania (PRŁ) dokładnie na ścieżce zniżania.
Po uprzedniej informacji kierownika „lądowanie dodatkowo”, załoga o wizualnym wykryciu pasa nie meldowała, zezwolenia na lądowanie kontroler nie dawał, meldunku o odejściu na drugi krąg załoga nie złożyła. Do osiągnięcia wysokości podjęcia decyzji, komendy „Lądujemy” dowódca statku powietrznego nie wydał, dlatego też, zgodnie z Technologią pracy, drugi pilot był zobowiązany rozpocząć odejście na drugi krąg.

Polski przedstawiciel akredytowany przy MAK- Płk Edmund Klich odniósł się do jednej z polskich uwag do projektu raportu MAK dotyczącej właśnie stwierdzenia, że dowódca polskiego samolotu nie podjął decyzji o odejściu na drugi krąg, gdy Tu-154M minął tzw. minimalną wysokość zniżania (100 metrów).
Polscy eksperci ustalili, że w czarnej skrzynce zapisała się wypowiedź kapitana Arkadiusza Protasiuka, która temu przeczy. Tuż po minięciu 100 metrów kapitan powiedział: "odchodzimy". Jak zaznaczono w polskim stanowisku, nie wydał jednak zdecydowanej komendy. Stwierdzenie "odchodzimy" potwierdził drugi pilot.
Pytany o to Klich powiedział, że analizując ostatnie sekundy lotu trzeba brać pod uwagę także wcześniejsze rozmowy pilotów i ich założenie, że będą odchodzić na autopilocie. - Przy tym samolocie i braku ILS (Instrument Landing System - radiowy system nawigacyjny wspomagający lądowanie) na lotnisku w Smoleńsku taki wariant jest niemożliwy. Naciskają więc przycisk i jest zaskoczenie. Oceny psychologów wymaga określenie, jak długo czekali na podjęcie kolejnej decyzji - czyli o ręcznym wyprowadzeniu samolotu - dodał pułkownik. Jak zaznaczył, trudno też stwierdzić czy wypowiedź Protasiuka "odchodzimy" była komendą, czy np. "zapytaniem, sugestią". - Trzeba by było sprawdzić, jaka była intonacja - zaznaczył Klich. W załączonych do raportu MAK polskich uwagach znajduje się fragment powołujący się na odczytane przez stronę polską zapisy z rejestratora dźwięku (CVR - Cockpit Voice Recorder). "Dowódca załogi zgłosił, po minięciu wysokości 100 m, że odchodzi na drugi krąg. Drugi pilot to potwierdził. Brak jest jednak zdecydowanej komendy dowódcy (pilota lecącego) inicjującej ten proces"
Polska komisja badająca katastrofę planuje przeprowadzenie symulacji, która ma odpowiedzieć na pytanie, czy załoga Tu-154 podjęła próbę odejścia od lądowania - powiedział zastępca przewodniczącego komisji płk Mirosław Grochowski.

Zródło (cd): artykuł autorstwa Jozefiny Bakier / NieNależna.pl

Mam nadzieję, że informacje zawarte w tym wpisie rzuciły więcej światła na to co tak na prawdę wydarzyło się w Smoleńsku i powoli pozwalają czytelnikowi na wyrobienie sobie własnego zdania w tej sprawie  !
W ostatniej 3-ciej części przedstawię końcowe momenty lotu Tupolewa 154M o oznaczeniu PLF101.

Katastrofa w Smoleńsku - cz. 1 aspekty polityczne

W związku z wieloma politycznymi komentarzami, ogólnym zamieszaniem i coraz mniej czytelną sytuacją dla wszystkich, zdecydowałem się przedstawić wszystkie aspekty katastrofy polskiego TU-154M w sposób na tyle prosty, aby każdy mógł zrozumieć co tak na prawdę stało się w Smoleńsku !!! Pragnę od razu zapowiedzieć, że nie interesuję się polityką, postaram się więc przedstawiać tylko "suche" informacje, fakty, przepisy i wnioski tak aby nie zbliżać swojego stanowiska do żadnej z wzajemnie oskarżających się partii politycznych i ludzi z nimi związanych.

Przytoczone tutaj fakty mają jedynie przybliżyć czytelnikowi co tak na prawdę stało się w Smoleńsku, a wnioski każdy wyciągnie sam ! W tej części przedstawię wszelkie aspekty polityczne związane z tą katastrofą. Zaczynamy ...

„Powinien być mniej lękliwy”

12 sierpnia 2008 roku samolot Prezydenta Rzeczpospolitej Polskiej wykonywał lot po trasie Warszawa - Tallin - Warszawa - Symferopol - Gandża (Azerbejdżan). Na pokładzie statku powietrznego, poza Prezydentem Rzeczpospolitej Polskiej, znajdowali się Prezydenci Litwy i Ukrainy, a także Premierzy Łotwy i Estonii. W skład załogi samolotu, w charakterze drugiego pilota i nawigatora wchodzili dowódca statku powietrznego i drugi pilot, którzy wykonywali lot 10 kwietnia 2010 roku samolotem Tu-154M nr 101.

W czasie postoju w Symferopolu, dowódca samolotu Tu-154, za pośrednictwem dyrektora Biura Bezpieczeństwa Narodowego, otrzymał wiadomość, że Prezydent Rzeczpospolitej Polskiej chce lądować w Tbilisi. Po przeanalizowaniu możliwości realizacji zadania, dowódca samolotu Tu-154 doszedł do wniosku, że nie zostanie zapewniony należny poziom bezpieczeństwa takiego lotu, również z uwagi na brak aktualnych danych aeronawigacyjnych i innych odnośnie nowego lotniska docelowego Tbilisi i lotu w przestrzeni powietrznej Gruzji. Następnie, w czasie lotu, do kabiny załogi przyszedł Prezydent Rzeczpospolitej Polskiej, będący Zwierzchnikiem Sił Zbrojnych Rzeczpospolitej Polskiej. Prezydent ponownie wydał polecenie lotu do Tbilisi. Analogiczne pisemne polecenie zostało wydane przez Zastępcę Dowódcy Sił Powietrznych Rzeczpospolitej Polskiej. Pomimo to, dowódca samolotu Tu-154 wykonał lądowanie na zaplanowanym lotnisku w m. Gandża, a dostojnicy zmuszeni byli dojechać do Tbilisi transportem kołowym. Po powrocie do Polski Prezydent Lech Kaczyński mówi dyplomatycznie o pilocie: "powinien być mniej lękliwy" i zapowiedział, że wprowadzi porządek w tej sprawie.
Dowódca, który podjął wspomnianą decyzję, w następstwie tego wydarzenia nie był już włączany w skład załóg wykonujących loty z Prezydentem na pokładzie.
Przemysław Gosiewski w swoim zapytaniu poselskim nr 2496 pytał m.in.:
• Czy pilot ma prawo odmówić wykonania rozkazu zwierzchnika Sił Zbrojnych RP?"
• Czy odznaczenie pilota za de facto zaniechanie działania tak wysokim odznaczeniem państwowym jest zgodne z obowiązującymi procedurami?
• Czy Minister, podejmując decyzję o odznaczeniu, chciał pokazać, iż będzie premiował w przyszłości przypadki niesubordynacji, tchórzostwa i odmawiania wykonywania rozkazów?
• Jak MON zamierza reagować, jeśli w przyszłości będą powtarzać się tego typu przypadki odmawiania zmiany kierunku lotu?

Karol Karski, poseł PiS skierował do prokuratury zawiadomienie o możliwości popełnienia przestępstwa o czyn z art. 343 par. 2. Zostało ono odrzucone przez prokuraturę w październiku o czym pisała m.in Gazeta Wyborcza.
Treść art. 343 par. 1 i par. 2:
1. Żołnierz, który nie wykonuje lub odmawia wykonania rozkazu albo wykonuje rozkaz niezgodnie z jego treścią, podlega karze aresztu wojskowego albo pozbawienia wolności do lat 3.
2. Jeżeli sprawca czynu określonego w § 1 działa wspólnie z innymi żołnierzami lub w obecności zebranych żołnierzy albo następstwem czynu określonego w § 1 jest znaczna szkoda majątkowa lub inna poważna szkoda, sprawca podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.
Odnosi się wrażenie, że Lech Kaczyński traktował lot do Gruzji niemalże jako bojowy. Pilot Pietruczuk zaś mimo, że jest pilotem wojskowym postąpił jak pilot samolotu pasażerskiego - postawił kwestię bezpieczeństwa pasażerów na pierwszym miejscu biorąc pod uwagę rangę i ilość przewożonych pasażerów. Zgodnie z planem poleciał do Azerbejdżanu. Inaczej do kwestii bezpieczeństwa podchodzi się w przypadku lotów bojowych, gdzie najważniejsze jest wykonanie zadania - na dalszym miejscu jest bezpieczeństwo.

Polacy specjalistami od katastrof lotniczych.

Od samego początku po katastrofie pod Smoleńskiem rozpoczęła się u nas prawdziwa wojna propagandowa o to, kto ponosi za to winę. Obóz byłego prezydenta Lecha Kaczyńskiego i PiS nie miał wątpliwości: Tusk i Putin. Na zapleczu wielkiej polityki pojawili się harcownicy, którzy nie krępowani żadnymi ograniczeniami i co rusz (praktycznie codziennie) mnożyli oskarżenia i zarzuty.

Mgła była i jest jednym z najchętniej przytaczanych argumentów (czy raczej pseudo-argumentów) – ten termin użyty został nawet w tytule filmu, którego premiera miała miejsce niedawno. W tych enuncjacjach mgła nie była i nie jest tylko zjawiskiem meteorologicznym, lecz przede wszystkim symbolem złowieszczego zamachu. Albowiem motyw „sztucznej mgły” żyje po dziś dzień w świadomości wielu ludzi. Perswazja zwolenników teorii o „sztucznej mgle” była chyba tak wielka, że nawet polska wojskowa prokuratura zwróciła się do Amerykanów, by odpowiedzieli, czy jest możliwe jej wyprodukowanie! Już samo sformułowanie takiego wniosku i do tego upublicznienie wiadomości o tym jest przejawem stanu schizofrenii, w jakiej żyjemy.
Premier milczał dosyć długo, kiedy nagle pod koniec roku publicznie zaatakował raport MAK, uznając, że nie jest on dla polskiej strony do przyjęcia. Publiczne ogłaszania takich rzeczy to specjalność polskiej polityki, nie tylko w tej kwestii. W krajach, gdzie polityka nie jest harcerstwem istnieje coś takiego jak sfera niedostępna dla mediów i opinii publicznej. U nas nigdy takich sfer nie było. Jeśli coś jest tajne, to znaczy, że na drugi dzień znajdzie się na czołówkach gazet. I tak jest w tym przypadku. Teoretycznie rzecz biorąc, do czasu zakończenia śledztwa NIC nie powinno być publiczne ujawnione, tymczasem my wiemy już prawie wszystko. Bo w Polsce jest w zwyczaju, że każdy idzie do telewizji i papla. Przykładem klasycznym jest płk Edmund Klich, polski przedstawiciel przy MAK-u. Gdyby ktoś wydał drukiem jego wywiady w okresie od 10 kwietnia 2010, to zebrałby się z tego pokaźny tom. Jest to rzecz zdumiewająca, bo tak naprawdę, opinia publiczna powinna znać tylko jego nazwisko – i NIC ponadto. Tymczasem pan pułkownik brylował w mediach prawie codziennie, a raz nawet promował swoją książkę o katastrofach lotniczych.
Można zgodzić się z tym, że rząd był w trudnej sytuacji, bo od razu został oskarżony o współudział w zamachu. Milczenie zaś oznaczało pośrednie przyznanie się do winy.
Stąd bezprecedensowa decyzja Tuska o ujawnieniu nagrań z tzw. czarnej skrzynki, czego zabrania konwencja chicagowska i na co – oficjalnie – nie godzili się Rosjanie. Chodziło jednak o „zamknięcie gęby” zwolennikom teorii spiskowych, bo nagrania nie były bynajmniej dowodem na to, że przyczyna katastrofy była zewnętrzna. Z nagrań wyłaniał się obraz jasny i przeraźliwy – lądowanie w wyniku presji w warunkach fatalnej pogody. Nie dało to wiele, bo „zamachowicze” nie dali wiary skrzynkom, ale przynajmniej na jakiś czas zamilkli.
Nerwowa reakcja Donalda Tuska na temat raportu MAK-u nie wynika zapewne z tego, że zaczął on wierzyć w teorię zamachu. Przyczyna jest inna – MAK wskazuje na wyłączną polską odpowiedzialność za katastrofę. Jeśli tak, to także kierownictwa MON, któremu podlega 36. pułk, w skład którego wchodził Tu-154. Strona polska chciałaby jednak, żeby w raporcie także Rosjanie wzięli na siebie choć trochę winy za katastrofę. Konkretnie chodzi o pracę załogi wieży kontrolnej na lotnisku Siewiernyj. Próba swego rodzaju wymuszenia na stronie rosyjskiej przyznania się do części winy jest zabiegiem ryzykownym, choć zrozumiałym z psychologicznego punktu widzenia. Jednak forma, w jakiej zostało to sformułowane, publiczna i dosyć arogancka, pewnie raczej usztywni stronę rosyjską. Takie sprawy załatwia się w zaciszu dyplomatycznych salonów. Ponadto Tusk popełnił jeszcze inny błąd – nie można ogłaszać wszem i wobec, że adresatem naszych krytycznych uwag jest prezydent i premier Rosji, bo tak stawia się ich w niezręcznej sytuacji – sugerując, że instytucje zajmujące się w tym kraju katastrofą wykonują tylko polecenia kierownictwa politycznego. Nawet gdyby tak było, nie można tego mówić.
Jaki rodzaj odpowiedzialności wieży kontrolnej mogliby wskazać Rosjanie? Najbardziej rzuca się w oczy jedno – nie wydano zakazu lądowania, kategorycznego i jednoznacznego. Z ustaleń autorów książki „Ostatni lot – przyczyny katastrofy smoleńskiej. Śledztwo dziennikarskie” wynika, że takiego zakazu nie wydano, bo panicznie obawiano się, że Lech Kaczyński wywoła ogromny skandal międzynarodowy i ogłosi, że Rosja celowo uniemożliwiła mu złożenie hołdu ofiarom NKWD w Katyniu. Smaczku sprawie dodaje to, że załoga wieży kontrolnej to członkowie FSB, a wiec następczyni NKWD. Skojarzenia byłyby od razy jasne – można sobie nawet wyobrazić tytuły prasowe: „NKWD uniemożliwia prezydentowi RP oddanie hołdu zbrodni katyńskiej” czy „Długie ręce Stalina”. Kontrolerzy z wieży starali się zniechęcić załogę do lądowania, podając np. „podrasowane” dane o pogodzie – informowali załogę polskiego samolotu, że pogoda jest gorsza niż była w rzeczywistości.

Zródło: artykuł autorstwa Jozefiny Bakier / NieNależna.pl

Mam nadzieję, że udało mi się przybliżyć czytelnikowi wszelkie aspekty polityczne związane z tą katastrofą. Już niebawem dalszy ciąg - zapraszam do lektury !

Jak to działa ? Czyli krótki opis procedur potrzebnych do wykonania lotu.

Większość pasażerów nie zdaje sobie sprawy z tego ile pracy należy wykonać w czasie zaledwie jednego lotu i jak wiele osób jest zaangażowanych w to, aby lot odbył się zgodnie z planem. Aby uświadomić ten fakt czytelnikom postaram się w dużym uproszczeniu opisać całą pracę jaka musi być wykonana aby samolot dotarł do miejsca przeznaczenia. Myślę, że pomoże to w zrozumieniu jaką odpowiedzialną pracę wykonują piloci, kontrolerzy ruchu lotniczego oraz personel pokładowy/naziemny.


W czasie kiedy pasażer przyjeżdża na lotnisko, przechodzi odprawę bagażową, paszportową i udaje się do odpowiedniej bramki (GATE), w samolocie praca wre jak w ulu ;) Opiszę całą "drogę" jaką musi pokonać nasz samolot i jego załoga na przykładzie lotu rejsowego z lotniska Chopina w Warszawie do Monachium w Niemczech.

Oczywiście linia lotnicza musi zadbać o wszelkie "techniczne" aspekty lotu czyli otrzymać zgodę portu lotniczego na przyjęcie samolotu, zadbać o zatankowanie paliwa, zarezerwować odpowiedni GATE, zadbać o obsługę bagażową itd itp

Piloci rozpoczynają pracę ponad godzinę wcześniej przed planowanym odlotem. W czasie gdy samolot jest sprzątany, ładowany jest ładunek (praktycznie każdy samolot rejsowy przewozi jakiś większy lub mniejszy ładunek - listy, paczki, gazety itp itd), tankowane paliwo ... piloci opracowują cały lot. Przygotowywane są mapy lotniska startowego i docelowego, mapy przelotu, procedury odlotu (SID) i  przylotu na lotnisko docelowe (STAR), ewentualnie inne dodatkowe mapy i schematy potrzebne do przeprowadzenia lotu. Piloci realizują punkt po punkcie procedurę startu. włączają poszczególne systemy samolotu, programują komputer pokładowy, sprawdzają warunki pogodowe panujące na obu lotniskach, ustalają ewentualnie lotnisko zapasowe (na które polecą gdy warunki pogodowe uniemożliwią lądowanie na lotnisku docelowym)  i wykonują wiele innych mniej istotnych z punktu widzenia czytelnika czynności. Jak widać muszą być oni i są doskonale przygotowani do pokonania całej trasy !!! W tym czasie personel naziemny ładuje nasze bagaże i inne ładunki do samolotu ...

Gdy samolot jest już praktycznie gotowy do startu i piloci zakończyli swoje przygotowania, pasażerowie wpuszczani są na pokład samolotu i zajmują swoje miejsca. W tym czasie piloci kontaktują się z pierwszym kontrolerem lotu (tzw z ang. DELIVERY) , który akceptuje wcześniej przesłany mu plan lotu, informuje pilotów z którego pasa będą startować (jest to zależne od kierunku i siły wiatru) oraz podaje im unikatowy numer (SQUAWK), który później widoczny będzie na radarach jako oznaczenie naszego samolotu. Gdy wszystko jest w porządku piloci kontaktują się z drugim kontrolerem odpowiedzialnym za ruch na płycie lotniska (tzw z ang. GROUND). Uruchamiane są silniki i samolot jest wypychany przez specjalny pojazd (samolot odrzutowy nie ma "biegu wstecznego"). Rozpoczyna się nasz lot ... Piloci otrzymują od kontrolera informacje, którymi drogami mają dojechać do pasa startowego i rozpoczyna się tzw kołowanie. Oczywiście odpowiedzialny kontroler w przypadku pojawienia się jakiejś przeszkody, pojazdu lub innego samolotu kieruje ruchem tak aby nie doszło do kolizji.

Tuż przed wjazdem na pas startowy piloci kontaktują się z kolejnym kontrolerem, który odpowiada za ruch na pasach startowych i kilka mil przed nimi. Kontroler ten jest to popularnie nazywany WIEŻA (z ang. TOWER). Samolot dostaje zgodę na zajęcie odpowiedniego pasa startowego i przygotowanie się do startu ... chwilę potem następuje sam start, a nasza niestrudzona załoga kontaktuje się z kolejnym kontrolerem, który tym razem odpowiada za ruch wszystkich samolotów w okolicy lotniska w promieniu około 30 mil. Tym razem rozmawiają oni z kontrolerem na stanowisku odlotów (z ang. DEPARTURE). Kontroler ten informuje pilotów, iż widzi samolot na radarze i kieruje ich na odpowiedni, ustalony wcześniej punkt/kierunek itd. Nasz samolot cały czas wznosi się aby osiągnąć swoją wysokość "przelotową". PO pewnym czasie piloci otrzymują polecenie kontaktu z kolejnym ostatnim już polskim kontrolerem, odpowiedzialnym za całą przestrzeń kontrolowaną nad obszarem Polski. Jego stanowisko nosi nazwę Warszawa Radar lub Warszawa Control. Kontroler ten "prowadzi" już samolot do samej granicy Polski. W między czasie samolot osiąga swoją wysokość przelotową, gaśnie napis "zapiąć pasy" i stewardesy rozpoczynają podawanie napojów i ew. kanapek :)

Gdy zbliżamy się do granicy nasz kontroler przekaże "nasz samolot" swojemu odpowiednikowi w Czechach na stanowisku Praga Radar, który będzie kontrolował nasz przelot nad obszarem Republiki Czeskiej. Spokojnie lecimy dalej. Osiągając granice Niemiec zostaniemy przekazani kontrolerowi na stanowisku Monachium Radar, który wyda naszym pilotom zgodę na rozpoczęcie obniżania ... zapali się napis "zapiąć pasy", stewardesy zakończą wydawanie napoi, należy złożyć stoliki, ustawić fotele w odpowiedniej pozycji itp W czasie zniżania nasz samolot zbliży się na około 30 mil do lotniska w Monachium. Piloci skontaktują sie z kolejnym kontrolerem tym razem odpowiedzialnym za ruch w okolicy lotniska Monachium i podejście samolotów do pasa (tzw. z ang. APPROACH). Kontroler ten doprowadzi nasz samolot na prostą do pasa startowego i gdy piloci potwierdzą, że rozpoczyna się lądowanie, zostaną poproszeni o kontakt ze znanym nam już z Warszawy kontrolerem pracującym na stanowisku WIEŻA (TOWER) ale tym razem w Monachium :) Piloci cały czas realizują procedury powiązane z lądowaniem, wysuwanie tzw klap, zmniejszanie prędkości , obniżanie lotu itd itp Jest kilka rodzajów podejść do lotniska, jakie może wykonać nasz samolot, ale nie będę się o tym rozpisywał. Gdy wylądujemy i zjedziemy z pasa piloci skontaktują się z kontrolerem GROUND w Monachium, który doprowadzi nasz samolot do odpowiedniej bramki (GATE). Po zatrzymaniu gasną silniki, otwierane są drzwi, piloci zgłaszają kontrolerowi zakończenie lotu.

Do pracy przystępują służby naziemne, które wyciągają nasze bagaże i ładunki z luków bagażowych, przygotowana jest cysterna do tankowania samolotu na następny lot itd. Gdy my udajemy się po nasze bagaże, samolot jest szybko sprzątany, dostarczane są napoje, posiłki i cały catering ... rozpoczynają się przygotowania do kolejnego lotu ... gdyż pasażerowie podróżujący z Monachium do Warszawy czekają już na wejście na pokład !

Samolot to taki powietrzny autobus, który cały czas praktycznie jest w ruchu !

Mam nadzieję, że udało mi się chociaż częściowo przybliżyć jaką ciężką pracę wykonują piloci i personel pokładowy/naziemny ... abyśmy my pasażerowie, mogli spokojnie i bezpiecznie latać samolotami.