W rzeczywistości jednak to nie politycy siedzieli za sterami Tupolewa i to nie oni złamali prawie wszystkie przepisy dotyczące bezpieczeństwa w ruchu lotniczym. Olbrzymie błędy zostały popełnione już przed wylotem samolotu z Warszawy (brak rosyjskiego lidera, prawdopodobny brak dokładnych/aktualnych map lotniska i podejścia, prawdopodobny brak wyznaczonego lotniska zapasowego itd). Niestety gorzką prawdą jest, że piloci TU-154M nie zachowali się jak dowódca samolotu lecącego do Gruzji w 2008 roku i prawdopodobnie jednak będąc pod dużą presją, podjęli próbę podejścia do lądowania ... jak to się odbyło i jakie przepisy złamali warto poczytać w dalszej części cytowanego poniżej artykułu:
Dokument pt:„Zbiór Informacji Aeronawigacyjnych Federacji Rosyjskiej i Wspólnoty Niepodległych Państw”(AIP FR):
Zgodnie z podpunktem c) punktu 1 rozdziału AD 1.1-1 tego dokumentu (AIP FR):
„Dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujący loty do Rosji podejmują samodzielnie decyzję o możliwości startu z lotniska i lądowania na lotnisku docelowym, z przyjęciem na siebie pełnej odpowiedzialności za podjętą decyzję”.
13 marca 2010 roku, „w celu właściwego przygotowania i zabezpieczenia rejsów specjalnych” samolotów z Rzeczpospolitej Polskiej, dowództwom jednostek wojskowych 21350 i 06755 były wydane wskazówki (telegram Nr 134/3/11/102/2), aby uwzględniać wymagania wymienionego wyżej punktu AIP przy wykonywaniu obsługi ruchu powietrznego. Zgodnie z dokonanymi wypisami z dzienników przygotowania do lotów członków Grupy Kierowania Lotami, dany temat wchodził w skład zasadniczych czynności i zadań do samodzielnego przygotowania, w ramach przygotowań do kierowania lotami w dniach 7 i 10 kwietnia.
Na podstawie zapisów Zbioru informacji aeronawigacyjnej Federacji Rosyjskiej i Wspólnoty Niepodległych Państw (AIP RF), określających sposób organizacji ruchu powietrznego i lotów międzynarodowych wszystkich rodzajów lotnictwa nad terytorium Federacji Rosyjskiej, a także zgodnie z zamówieniem na lot, przekazanym przez Ambasadę Rzeczpospolitej Polskiej w Federacji Rosyjskiej do Ministerstwa Spraw Zagranicznych Federacji Rosyjskiej, rejs PLF 101 był międzynarodowym, nieregularnym (jednorazowym) lotem w celu przewozu pasażerów samolotem lotnictwa państwowego Rzeczpospolitej Polskiej na lotnisko Smoleńsk „Północny”, nie otwarte dla lotów międzynarodowych. Lot był wykonywany na podstawie zezwolenia MSZ FR nr 176 CD/10 z dnia 9 kwietnia 2010 roku.
Możliwość wykonania nieregularnego (jednorazowego) lotu statkiem powietrznym lotnictwa państwowego obcego państwa na lotnisko Federacji Rosyjskiej, nieotwarte dla lotów międzynarodowych, w sposób jawny omówiona jest w AIP FR. Wychodząc ze statusu rejsu PLF 101, do jego wykonania i zabezpieczenia zostały przyjęte zapisy AIP FR w części jego dotyczącej.
Zgodnie z punktem 3.10 GEN 1-2.9 AIP FR loty zagranicznych statków powietrznych na lotniska nieotwarte dla lotów międzynarodowych, powinny odbywać się z asystą (liderowaniem). W zapotrzebowaniu na lot, zgłoszonym przez Ambasadę Rzeczpospolitej Polskiej w Federacji Rosyjskiej, zawarta była prośba o zapewnienie nawigatora (lidera). Następnie strona polska z lidera zrezygnowała.
Załoga nie dysponowała pełnymi aeronawigacyjnymi i innymi danymi lotniska Smoleńsk „Północny” w czasie przygotowania do lotu. Komisji (MAK) przedstawiono nieaktualne dane o schemacie podejścia do lądowania na lotnisku Smoleńsk „Północny”. NOTAM z informacją o wycofaniu szeregu środków radiotechnicznych nie dotarł do załogi.
Uwaga: Według informacji dowódcy pułku specjalnego, przy organizacji tego lotu były złożone odpowiednie zamówienia w celu zwrócenia się Ambasady Rzeczpospolitej Polskiej w Moskwie do strony rosyjskiej z prośbą o przekazanie aktualnych schematów i procedur lotniska. Przed wylotem żadna informacja z Ambasady do pułku nie była przekazana.
Posiadane przez załogę dane lotniska dla samolotu kategorii D (Tu-154M) zakładały podejście do lądowania tylko według OSP (minimum 100x1500) lub po systemie radiolatarni (RMS), która była wycofana z eksploatacji w październiku 2009 roku, i w żadnym przypadku nie mogła być wykorzystywana przez załogę z powodu braku na pokładzie odpowiedniego oprzyrządowania. Minimów meteorologicznych dla innych systemów zajścia (RSP - OSP, RSP) załoga przed wylotem nie miała. Rejsów technicznych dla sprawdzenia możliwości i wyposażenia lotniska Smoleńsk „Północny” do przyjęcia lotów specjalnych, wykonywanych statkami powietrznymi wskazanych typów, z uwzględnieniem faktycznego poziomu przygotowania i kompletowania załogi, polska strona nie wykonała. A zatem, przy przygotowaniu do tego lotu i podjęciu decyzji przez osoby, odpowiadające za przygotowanie do lotu oraz przez dowódcę załogi zostały naruszone zapisy prawa lotniczego Rzeczpospolitej Polskiej, w części obowiązku otrzymania przez załogę przez wylotem wszystkich niezbędnych danych lotniska lądowania, przestrzeni powietrznej a także o wyposażeniu i systemach nawigacyjnych po trasie przelotu.
Wieża kontrolna
Po nawiązaniu łączności z grupą kierowania lotami lotniska Smoleńsk „Północny”,wbrew AIP FR, załoga nie zameldowała kontrolerowi, według jakiego systemu podejdzie do lądowania. Następnie załoga wykonywała podejście według własnych środków, bez wykorzystania znajdujących się na lotnisku naziemnych środków radiotechnicznych.Załoga poprosiła o wykonanie „próbnego” podejścia przy faktycznych warunkach meteorologicznych poniżej ustalonego minimum do wykonania lądowania. Kierując się wymaganiami AIP FR - dowódcy zagranicznych statków powietrznych, wykonujących loty do Rosji, podejmują samodzielną decyzję o możliwości startu z lotniska i lądowania na lotnisku docelowym z przyjęciem na siebie pełnej odpowiedzialności za podjętą decyzję. Kontroler zezwolił na „próbne” podejście, ale ze zniżeniem tylko do wysokości 100 metrów, z której należało wykonać odejście na drugi krąg. Załoga potwierdziła przyjęcie tej informacji.
Brak meldunku załogi o wybranym systemie podejścia do lądowania, w sytuacji posiadania przez nią informacji o rzeczywistych warunkach meteorologicznych, które były gorsze od ustanowionych minimów, zostało ocenione przez zespół kierowania lotami, że załoga będzie wykonywała „próbne” podejście według własnych środków. Potwierdza to również fakt, że załoga nie zamawiała prowadzenia radiolokacyjnego.
W jednej z wypowiedzi płk. Klicha pojawiła się informacja, że Rosjanie nie chcą ujawnić zapisów rozmów jakie toczyli między sobą kontrolerzy . Można się domyślać dlaczego. Otóż jeden z kontrolerów, ppłk Paweł Plusnin wyrażał się o Polakach w bardzo nieparlamentarnych słowach, z których „niech sp…ją stąd” – należały do bardziej łagodnych (oczywiście te uwagi dotyczą obecności samolotu w takich warunkach).
O 10:39:34 dowódca załogi zameldował kontrolerowi o wypuszczonym położeniu podwozia i klap: „Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101”. Pomocnik kierownika lotów poinformował, że pas startowy wolny, i tu również, o 10:39:41 podał: „Lądowanie dodatkowo….”, z podaniem faktycznego wiatru „…120-3 metry”.
„Lądowanie dodatkowo”. - sformułowanie to oznacza, że na lądowanie nie zezwolono !
W tym przypadku jeśli dowódca załogi przed przelotem wysokości podjęcia decyzji, ale w każdym przypadku, nie później niż w odległości 1000 m od progu pasa (WPP), podejmie i wyartykułuje decyzję o lądowaniu na swoją odpowiedzialność, kontroler może zezwolić na lądowanie, jednakże zgoda ta będzie oznaczała tylko tyle, że przestrzeń powietrzna przed samolotem i WPP (pasy) są wolne.
Uwaga: Zgodnie z AIP FR kontroler zobowiązany jest zabronić lądowania statku powietrznego i wydać załodze polecenie odejścia na drugi krąg, jeśli:- w przestrzeni powietrznej na drodze zniżania statku powietrznego lub na WPP znajdują
się przeszkody, zagrażające bezpieczeństwu lotu;
- na prostej do lądowania powstało zagrożenie zmniejszenia bezpiecznej odległości
pomiędzy statkami powietrznymi.
O 10.40.27 kierownik strefy lądowania poinformował załogę: „3 na kursie, na ścieżce”. Załoga odbioru nie pokwitowała. W tym czasie samolot znajdował się w odległości około 3500 metrów od pasa startowego (WPP) i na ścieżce zniżania z kątem nachylenia ścieżki zniżania - 3°10’ (na górnej granicy strefy dopuszczalnych odchyleń dla kąta nachylenia ścieżki zniżania 2°40’). A zatem kierownik obserwował znacznik samolotu na wskaźniku stacji radiolokacyjnej lądowania (PRŁ) dokładnie na ścieżce zniżania.
Po uprzedniej informacji kierownika „lądowanie dodatkowo”, załoga o wizualnym wykryciu pasa nie meldowała, zezwolenia na lądowanie kontroler nie dawał, meldunku o odejściu na drugi krąg załoga nie złożyła. Do osiągnięcia wysokości podjęcia decyzji, komendy „Lądujemy” dowódca statku powietrznego nie wydał, dlatego też, zgodnie z Technologią pracy, drugi pilot był zobowiązany rozpocząć odejście na drugi krąg.
Polski przedstawiciel akredytowany przy MAK- Płk Edmund Klich odniósł się do jednej z polskich uwag do projektu raportu MAK dotyczącej właśnie stwierdzenia, że dowódca polskiego samolotu nie podjął decyzji o odejściu na drugi krąg, gdy Tu-154M minął tzw. minimalną wysokość zniżania (100 metrów).
Polscy eksperci ustalili, że w czarnej skrzynce zapisała się wypowiedź kapitana Arkadiusza Protasiuka, która temu przeczy. Tuż po minięciu 100 metrów kapitan powiedział: "odchodzimy". Jak zaznaczono w polskim stanowisku, nie wydał jednak zdecydowanej komendy. Stwierdzenie "odchodzimy" potwierdził drugi pilot.
Pytany o to Klich powiedział, że analizując ostatnie sekundy lotu trzeba brać pod uwagę także wcześniejsze rozmowy pilotów i ich założenie, że będą odchodzić na autopilocie. - Przy tym samolocie i braku ILS (Instrument Landing System - radiowy system nawigacyjny wspomagający lądowanie) na lotnisku w Smoleńsku taki wariant jest niemożliwy. Naciskają więc przycisk i jest zaskoczenie. Oceny psychologów wymaga określenie, jak długo czekali na podjęcie kolejnej decyzji - czyli o ręcznym wyprowadzeniu samolotu - dodał pułkownik. Jak zaznaczył, trudno też stwierdzić czy wypowiedź Protasiuka "odchodzimy" była komendą, czy np. "zapytaniem, sugestią". - Trzeba by było sprawdzić, jaka była intonacja - zaznaczył Klich. W załączonych do raportu MAK polskich uwagach znajduje się fragment powołujący się na odczytane przez stronę polską zapisy z rejestratora dźwięku (CVR - Cockpit Voice Recorder). "Dowódca załogi zgłosił, po minięciu wysokości 100 m, że odchodzi na drugi krąg. Drugi pilot to potwierdził. Brak jest jednak zdecydowanej komendy dowódcy (pilota lecącego) inicjującej ten proces"
Polska komisja badająca katastrofę planuje przeprowadzenie symulacji, która ma odpowiedzieć na pytanie, czy załoga Tu-154 podjęła próbę odejścia od lądowania - powiedział zastępca przewodniczącego komisji płk Mirosław Grochowski.
Zródło (cd): artykuł autorstwa Jozefiny Bakier / NieNależna.pl
Mam nadzieję, że informacje zawarte w tym wpisie rzuciły więcej światła na to co tak na prawdę wydarzyło się w Smoleńsku i powoli pozwalają czytelnikowi na wyrobienie sobie własnego zdania w tej sprawie !
W ostatniej 3-ciej części przedstawię końcowe momenty lotu Tupolewa 154M o oznaczeniu PLF101.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz